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　　1月初，国务院办公厅印发《生产者责任延伸制度推行方案》，在新能源汽车领域提出建立电动汽车动力电池回收利用体系的要求，确保废旧电池规范回收利用和安全处置。
　　这是包括邦普在内的动力电池回收再利用相关企业的曙光。作为国内较大的废旧锂电池资源化回收处理和高端电池材料生产的国家级高新技术企业，该公司动力电池回收目前设计处理规模为3万吨/年。不过，即便是这个行业的领军者，邦普在电动汽车动力电池回收再利用领域，依旧难逃连年亏损的窘境。
　　根据记者的调查了解，邦普的案例其实是动力电池回收再利用产业发展的一个缩影。虽然它充满希望，但还很孱弱，就像一颗刚要破土而出的嫩芽，离不开悉心的呵护和培育。甚至有行业人士直言，现阶段，动力电池回收再利用恐怕是个&伪命题&。到底这是怎么一回事？且听记者慢慢道来。
　　是情怀更是生意
　　&你们能关注这个问题非常好。&&报道这个事情，是很有意义的。&在记者的采访中，多位行业专家表达了对动力电池回收再利用报道方向的肯定与认同。这在很大意义上，得益于事业本身的光环，或者用个时髦的词来形容就是&高大上&。
　　首先在于环保意义。资料显示，废弃动力电池得不到妥当、有效的处置，将威胁环境和人类健康，影响社会可持续发展。目前，动力电池以锂离子和铅酸电池为主。铅酸电池中的镉、铅本身就是重金属，一些回收站把电池拆开，倒掉对环境有污染的酸液，私自拆卸极群回收铅，再以高价卖给一些小冶炼厂或小作坊进行毫无专业性的处理。环保宣传场合几乎处处可见这样的科普：&一颗小小的纽扣电池，可以污染600立方米的水，相当于一个人一生的饮水量。&如果是重达200公斤的动力电池呢？处置不当，后果可想而知。
　　锂电池被称为&绿色电池&，原因在于不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但这并不代表它就是绝对的无污染产品。动力锂电池的正极材料，存在造成重金属污染的可能，电解质也有很强的腐蚀性和毒性，容易产生有毒的化学气体，危害人体健康。中国工程院院士杨裕生就曾表示：&所有电池都是化学品，在废电池处理中，如果制度不严、管理不善、技术落后，都可能污染环境。&
　　动力电池回收再利用的经济价值更不容小觑。在去年11月8日召开的资源强制回收产业技术创新战略联盟一届三次理事会暨第四届动力电池回收利用研讨会上，江西理工大学副校长、清华大学教授徐盛明表示，动力电池回收市场空间巨大，价值体现在钴、镍等稀有金属含量很高上。
　　仅以钴为例，根据记者掌握的统计数据，钴是我国严重短缺的9种矿产资源之一，国内钴矿含钴量仅0.02%，目前探明的可开采量只有4万吨；60%~70%用于电池生产，资源严重依赖进口，比例甚至曾超过95%。而从废旧电池中有效回收钴显然成为一条重要的途径。
　　邦普公司总经理余海军对记者表示，废旧动力电池回收所能产生的资源效益远超在自然界对同类资源的直接开采。&邦普的产品目前供不应求，不愁销路。&他称。据悉，邦普2016年扩大了整个厂区的面积，进一步提升动力电池拆解流水线的产能。
　　这并不是退役动力电池的惟一用武之地。专家称，不同电能质量、不同频率的风能、光伏发电等分散式新能源接入电网，包括电网的调峰调频、削峰填谷，都需要一个&蓄水池&，即储能系统。储能系统受制于高昂的技术成本不能大规模利用。而如果将退役的电动汽车电池梯次利用作为储能系统，不仅可以满足需求，而且成本仅为同类型新电池的1/3。&玩具里拆下来的电池，放到遥控器里接着用&，就是对性能尚可的动力电池进行梯次利用的通俗理解。
　　国家电网能源研究院电网发展综合研究所智能电网研究室主任李立理指出，除环保和节约资源的考量外，汽车行业本身也形成了驱动力。
　　补贴退坡是大势所趋，企业未来要解决两个痛点，一是提高电动二手车残值， 二是怎么把用户付出的成本降下来。因此，动力电池回收再利用肯定要提上他们的议事日程。&&李立理
　　变了味的坏生意 与萌芽中的好生意
　　事实上，正因为本身蕴藏商业价值，才让具有节能环保意义的动力电池回收再利用拥有巨大的发展前景。一家新能源汽车生产企业的技术发展部高级工程师对《中国汽车报》记者表示：&这件事的核心是必须能保证利润，不赚钱就很难持续。回收再利用要&回来利（润）&。&
　　这种观点得到了所有受访行业人士的认同，动力电池回收再利用是每一位社会有识之士的情怀所系，而要真正&落地&，就应该首先让它成为一桩生意。
　　然而，一部分&钱&景不错的&生意&，根本就不是正常的商业行为，甚至涉嫌违法。据记者了解，国内法规对电池回收企业有严格规定，需要申请许可证，才能从事废旧电池回收和处理。由于技术和资金所限，真正具有资质的企业并不多。相反，许多个人和无资质企业，不仅技术落后，而且不顾环境污染处理废旧电池，任意排放。他们以更高价格回收电池，不仅扰乱本来就不成规模的市场，而且埋下极大的环境和安全隐患。
　　比如，记者就了解到，一些打着梯次利用旗号的贸易商往往以高价向整车厂购买动力电池，回收后直接人工拆解，然后变卖用于老年代步车、捕鱼机甚至手机充电宝。
　　北京京仪敬业电工科技公司高级工程师赵建和透露，在新能源汽车&骗补&时期曾有一种现象，即把回收后的动力电池重组，滥竽充数地装载到新车上，这在一定程度上对退役电池进行了不正当&分流&。
　　中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室副主任黎宇科也向记者表示：
　　&车企能否通过其售后渠道把电池收回来，是行业面临的一个主要问题，因为电池卖出后产权属于用户。从某种意义上说，把其从用户手中收回来，比后续处理还要难。如果电池的流向是非正规处理企业，或被不恰当地处理，风险不可控，因此回收环节应在体系建设管理中放在第一位。&
　　如果我们把上述违规行为归为&坏生意&，动力电池回收再利用领域的&好生意&又发展得怎么样？
　　资料显示，2015年国内报废动力电池累计为2万~4万吨，对应的电池回收率仅2%。根据中国汽车技术研究中心的预测，到2020年，我国累计报废动力电池将达12万~17万吨。其回收再利用显然将是一块诱人的&蛋糕&。
　　& 有远见的企业一定会关注这个领域， 未来市场将非常大。&海博思创科技有限公司董事长兼总经理张剑辉在接受记者采访时称。该公司聚焦于电动汽车电池管理（BMS）和智能电网储能系统研发、工程设计和系统集成，年曾参与北京奥运会服务车辆退役动力电池梯次利用示范项目，目前也在为未来启动动力电池回收再利用做基础性工作。
　　前景虽好，但现实令人尴尬。黎宇科告诉记者：&据初步估计，按照已上牌的新能源汽车测算，我国现有退役动力电池保有量应该在万吨级别，如果加上没有上牌车辆及用于实验检测车辆的电池，全部加起来大约也只有几万吨。&
　　赛迪顾问股份有限公司研究总监吴辉表示，这个行业目前最大的问题是没有可供回收的电池，无法形成规模化效益，盈利自然无从谈起。&2014年电动汽车的销量不过几万辆， 2015年销量才开始放量，至少3~4年后才可能达到动力电池退役的高峰。&他说。
　　邦普的情况是，2016年回收动力电池1600吨，仅占当年全国报废量的1/10。回收规模尚未形成，必然无法拉动经济效益。作为国内最早从事动力电池回收的企业之一，该公司就面临这个问题。余海军谈到：&不是制定颁布了政策法规，产业就会相应地运作起来，当前主要问题还是市场不够大。&而记者从一位不愿透露姓名的行业人士处获悉，大量废旧动力电池囤积在电池厂手中。&拥有技术和资质的企业稀少，汽车厂商找不到企业接收废旧电池。&该人称。
　　在这样的背景下，成本高昂也成为一个无法回避的挑战。前述新能源汽车企业的高级工程师告诉记者，报废电池检测、拆解、再成组、维护等成本甚至比采购新电池还高，拆解回收电池内的金属物质也是一样，目前比采购碳酸锂等纯原材料的价格还要高。
　　根据中国电动汽车百人会提供的资料，一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的公司，回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池的成本为8540元，而再生材料的收益仅8110 元，亏损430元。由于锂离子电池回收技术路线比较复杂，回收工艺成本高，而除三元系正极回收价值高外，像锰酸锂、磷酸铁锂系正极回收价值偏低。邦普就面临这种考验。余海军介绍称：&退役电池的机械拆解成本高；化学分解难度大，研发成本高。&
　　万丈高楼从何起？
　　对于行业发展现状，受访行业人士一致的说法是，大部分企业（尤其是汽车行业的）都刚刚开始布局。&一段时间以来，车企的注意力都停留在电动汽车销售上， 重点是保证产品可靠性，对后端利用和优化考虑不足。不过，这两年，他们已经开始在做这方面的规划。&李立理称。江淮汽车乘用车营销公司备件公司总经理汪光玉表示：&第一代江淮电动汽车的行驶里程已达到十万公里左右，随着产品生命周期的终结，一定要解决好电池回收的问题，这需要我们一起思考和实践。&
　　动力电池回收再利用百业待兴。错综复杂，从何做起？&不建立动力电池价值评估体系，回收再利用就是个&伪命题&。&张剑辉如是说，&该体系与动力电池的循环寿命息息相关，即还能充放电多少次。目前，我们没有其他便捷的方法对此进行测试，如果缺乏历史记录，数据很难估计。&在他看来，如果不知道退役电池还能循环多少次就再利用， 完全是傻大胆，模式本身也没有推广应用的价值。
　　都说动力电池回收再利用要算经济账，只能再用个百八十次的产品不如直接报废，如果是千八百次还有价值。那么，退役电池如何确定回收价？又如何判断再利用&钱&景？剥丝抽茧后，记者发现，价值评估体系的建立恐怕才是动力电池回收再利用的筑基之功。
　　这个问题已经成为有识之士的共识。去年11月，在中国电动汽车百人会动力电池材料及材料综合利用研讨会上，中国汽车技术研究中心首席专家、新能源室主任王芳指出，目前来看，梯级利用存在的难点或者说不利的因素就是历史数据的缺乏。&我们希望把评价和监测的过程放到电池整个使用周期中，而不是淘汰下来以后再测试、筛选。监控和评估系统是给了电池一张&身份证&，让它拥有&保健医&，便捷地匹配二次利用的领域。&她在会上说道。
　　根据政府部门的要求，新能源汽车企业建立了监测平台，对动力电池等关键系统运行状态进行检测和管理。但其焦点目前还在保证行车安全和防范&骗补&上；数据采集频次过低、密度太小不足以对电池衰减情况作分析，提取的数据有限，尚不能对退役电池进行有效评估。
　　&建立评估体系，只是在监测平台的基础上多迈一步，但商业价值很大。我们千万不能捧着&金饭碗&要饭吃。&张剑辉称。
　　上下游协同 期待水到渠成
　　事实上，为规范和引导动力电池规模化、有序化发展，工信部在去年制定出台了《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》（征求意见稿）和《汽车用动力电池编码》（征求意见稿）。两份文件意在促进落实电池标准化和动力电池编码制度及可追溯体系的建立，以提高对退役电池检测评估和拆解的便利性。
　　去年11月，由中国汽车技术研究中心牵头，联合动力电池产业链上下游几十家企业共同发起成立了&电动汽车动力蓄电池循环利用战略联盟&。据相关负责人介绍，该联盟将在今年重点针对回收利用标准开展工作，并推动建立电池溯源信息系统、电池全生命周期的监控等工作。启动或完成《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的制定工作。
　　当然，不是说建立了价值评估体系就万事大吉，行业需要做的工作还有很多。尽管报废量未到井喷临界点，但政策标准的制定应该为大规模报废做准备，不应滞后于行业的发展。在2016年前，就法律、政策和标准层面来看，我国尚没有针对动力电池回收利用的专门文件，大多散见于固体废弃物防治、资源回收、循环经济、危险废物管理、新能源汽车等政策、标准和规划中，此类文件仅仅是对动力电池回收利用的原则性规定，相关条文较笼统，缺乏具体可操作性措施。
　　动力电池模组标准化则是车企需要开展的事项
　　&汽车制造商应该考虑电池模组标准化的工作，实现不同平台的互换性，使拆解模具可重复利用。比如，特斯拉Model 3 和通用bolt就采用动力电池可扩展模组化设计，这样退役电池做梯次利用的标准化就容易了。&
　　邦普方面还呼吁，国内车企应尽快制定并发布动力电池拆解手册。一些跨国车企在这方面走得比较超前，采用绿色设计的理念，在产品设计之初便考虑回收再利用的便捷性问题。
　　全球主流动力电池企业只有五家，动力电池标准化的工作相对轻松，而我国动力电池厂商多达四五十家，电池的尺寸、接口、大小都还没实现标准化。从回收的便捷性、回收装备开发等角度考虑，整个产业的集中度越高，动力电池的标准化工作越容易推进。余海军称：&这应该是市场的选择，而不是强制的结果，产业的发展需要时间的积累。&
非常好我支持^.^
不好我反对
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( 发表人：陈翠 )
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中研网讯：　　随着发展，各类电池产品需求迅速增加，废旧电池的回收和处理问题也日益凸显。我国废旧电池存量和增量巨大，目前存在无序回收、低级利用等问题。作为完善再生资源回收利用体系建设的重要内容，我国应尽快建立废旧电池回收利用体系，推动废旧电池回收利用规范化、产业化、规模化，形成资源循环利用产业中的新增长，促进绿色发展、循环发展、低发展和生态文明建设。　　废旧电池“废则为害，收则为利”　　——废旧电池含多种重，处理不当会造成严重污染
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　　废旧电池含有、、、、、等重金属元素，其中镉、铅、汞是对人体危害较大的物质。如果随意丢弃废旧电池，其腐烂渗出的重金属会造成江、河、湖、海等水体的污染，危及水的生存和的利用；废酸、废碱等电解质溶液会污染土地，可使土地酸化和盐碱化，严重危害生态环境和人类健康。以常用的锌锰电池?为例，按平均每颗２５克重量计，含锌２５％，即６．２５克锌就可使０．２２６平方米土壤丧失农林功能。另外，我国每年废镉镍电池产生量约为１００００吨并逐年积累，如处理不当，这些废旧电池导致镉污染风险很大。国际抗癌联盟早在１９９３年就将镉定为ＩＡ级致癌物，且镉具有肾毒性，它所致的肾损伤是不可逆的。近年来，重金属污染事故频发，废电池污染已成为迫切需要解决的重大环境问题。　　——废旧电池有巨大的回收利用价值　　常用电池产品主要包括一次电池?普通干电池，如锌锰电池等、二次电池?可充电电池，如镍氢电池、镍镉电池、等、铅酸[有色商机:]?等三大类。我国每年电池废弃量约２３６亿只，其中可充电废、镍氢电池、镉镍电池３０多亿只，一次电池年度废弃量约２００亿只。随意丢弃废旧电池不仅污染环境，更是巨大的资源浪费。　　一只一次电池含２０％、锌２５％、碳１０％、１０％、电解液２０％、塑料１０％、其它材料５％。废一次电池按每只２５克计，每年废弃量达到５０万吨。如果这些一次电池全部回收，折合二氧化锰１０万吨、锌１２．５万吨、铁５万吨、塑料５万吨。　　而每年废弃氢镍电池产出量约为１．４万吨，折合镍３２２０吨、贮氢材料４７６０吨、氧化亚２８０吨、泡沫镍８４０吨；锂离子电池含钴酸锂３４％、碳１９％、９％、６％、电解液与其它材料３２％，每年废弃锂电池产生量约为６．７５万吨，折合钴酸锂、镍钴酸锂／镍钴锰酸锂２２９５０吨、铜６０７５吨、铝４０５０吨。以为例，２０１１年全国销量达到１．２亿部，２０１２年约２亿，替换下来闲置不用的旧手机在３亿部以上，废旧手池超过５亿块。一块可回收的产品价值在３—４元左右，总价值接近２０亿元。可见，废旧电池有巨大的回收利用价值，可成为资源循环利用产业中的新增长点。　　所以，废旧电池回收利用“废则为害，收则为利”。规范废旧电池回收利用迫在眉睫，促进废旧电池回收利用产业大有可为。　　发达国家建立完整有效的废旧电池回收利用体系经验可资借鉴　　发达国家在废旧电池回收利用方面已有很多成功经验和模式可予借鉴。　　——立法先行，明确回收责任主体　　日本早在１９８５年就开始回收废旧电池，９３％由社团募集，７％由电池生产厂直接收集。丹麦从１９９６年就开始回收镉镍电池，是欧洲最早对废旧电池进行循环利用的国家。欧盟于２００４年１１月２５日公布了废电池回收再利用新指令，把回收再利用的对象扩大到所有电池。原来的指令９１／１５７／ＥＥＣ只规定对含汞、镉、铅的电池进行义务回收，仅占全部电池的７％。德国在２００５年实施了《废电池回收新规定》，要求消费者将使用完的各类电池送交商店或废品回收站回收，商店和废品回收站必须无条件接受废电池，并转送处理厂家进行回收处理。西班牙在２００８年公布《废旧电池回收法令》，规定电池生产厂家、销售商需要承担回收处理废旧电池的责任，消费者有义务将废旧电池交到回收点。为此，电池生产厂家通过设立回收点、向公共财政缴纳处理费等方式参与废旧电池的回收利用。法令还禁止商家销售汞或镉含量超标的电池，并规定有关部门应采用最先进的对回收的废旧电池进行处理。英国从２０１０年起，规定年电池销售量超过３２公斤的商店要设立专门的旧电池回收处，回收包括普通电池、手机电池在内的各种电池；商家要向管理机构报告回收情况，并把收来的电池交给专门机构处理。　　——优惠补贴，采取多种激励措施　　在瑞士和日本，每处理一吨废电池，政府要补贴废电池处理企业约合人民币５０００元。丹麦规定在电池销售单价中增加回收费用支付给回收者，将每节镉镍电池按销售单价加０．９美元的回收费用售出，再从回收费中按１７．６美元／ｋｇ支付给电池回收者。德国对有毒性的镍镉电池和含汞电池实行押金制度，即消费者购买每池都含有一定的押金，当消费者拿着废旧电池来换时，价格中可以自动扣除押金；实行生产者责任延伸制，规定电池生产者或代表他们的第三方必须提供资金，支付废电池的收集、处理和循环利用产生的净成本以及公众宣传费用。韩国规定生产电池的厂家，每生产一吨要交一定数量的保证金，用于回收者、处理者的费用，并指定专门的工厂进行处理。　　——技术支撑，保障回收利用效益　　目前日本用铅酸蓄电池已经全部回收，并有成熟的处理方法。美国成立了由２０００多家镉镍电池生产商赞助的规模最大的电池回收公司?ＲＢＲＣ，公司在全国每一个邮区内都设立回收点，保障专业化处理。最近为适应的增长需要，美国部已经斥巨资建设汽车用锂电池回收基地。为保障蓄电池回收利用，意大利建立了ＣＯＢＡＴ联合会，其中５０％的成员是冶炼厂，３０％为蓄电池厂，１０％为废料商，１０％为蓄电池商。瑞士则设有专门利用旧电池的工厂。　　我国废旧电池回收利用存在的主要问题与已有基础　　——存在的主要问题　　当前，我国废旧电池的回收、利用在宣传、管理、处理等各个环节上都存在突出问题，主要表现为：　　一、社会宣传口径不一，公众参与意识不强。我国对废旧电池回收必要性的宣传不够，有关激励、惩治措施的说明不清晰，导致公众对大量的废电池随同城市一起填埋造成的环境污染问题认识不足，对废旧电池资源循环利用的意识不强。　　二、缺少规范的社会回收体系，企业单独回收成本高。废旧电池是一种特殊的再生资源，单体价值低，数量大，分布广，广泛分布在千家万户、企事业单位和生活垃圾投放点等。如果没有完整的社会回收体系，仅靠企业自己回收处理，经济成本较高。这无疑阻碍了废旧电池回收利用产业的发展。　　三、不同电池回收处理的差异较大，一次电池回收率尤其低。因电池大小与规模的不同导致回收成本差异大，电池回收率各不相同。在常见的几类电池类型中，铅酸电池因体积大、法规明确、利润高，回收率相对较高，已形成如界首田营区和新春兴再生资源集团等为代表的废铅酸电池综合利用基地。对于含钴酸锂的废弃锂电池，国内也有部分企业进行回收，但主要是回收价值较高的二次电池。而广大公众接触最多、使用最多的量大面广的一次电池如锌锰电池、碱性电池、含汞扣式电池，则由于回收成本高、企业盈利低而处于缺少专业回收或者回收后当地难以处理的尴尬境地，国内仅有的几个一次电池回收企业屈指可数。　　四、国家无税收补贴优惠政策，企业缺少激励动力。由于我国没有对电池生产销售征收环境税和其它经济激励、补贴措施，废旧电池回收、处理资金来源不足，严重影响废旧电池的回收利用。如安定填埋场的电池库已经堆积了１０００多吨废旧电池，因为周边没有废旧电池处理企业而长期搁置。如果用特种车辆到荆门专业企业处理则需要每吨支付１０００元运费，运费没有出处也就难以处理。　　五、废旧电池无害化、资源化的技术需提升。电池类型的多样化造成了多种废旧电池回收共存，而现有的回收处理方法是建立在对电池分类基础上的，所以要改进现有的废旧电池处理工艺及。目前只有少数龙头企业掌握一次电池、二次电池的高附加值和环保特征的回收利用技术，经济可行的规模化资源化回收利用技术与还有待进一步提高。　　六、管理体系不健全，缺乏具体管理法规。近年来，由于重金属污染事故频发，国家已印发了《重金属污染综合防治“”规划》等文件，全面强化对铅蓄电池生产等涉重金属行业的环境监管工作。目前，我国电池行业执行《综合排放标准》?ＧＢ８９７８－１９９６年和《大气污染物综合排放标准》?ＧＢｌ６２９７－１９９６年，准入门槛低、针对性不强，为此部又制定了《电池工业污染物排放标准》，已于２０１４年３月起实施。但以上政策主要是针对生产和排放环节，对电池的生产者、使用者在电池全生命周期管理中的义务还缺乏具体的管理法规和切实可行的管理运行机制。　　——我国废旧电池回收利用已有一定的基础　　相比发达国家而言，我国废旧电池的回收处理还处于起步阶段，但已有一些企业先行先试，为我国废旧电池的规模化回收利用奠定了基础。如武汉格林美(002340,股吧)资源循环有限公司，以武汉城市圈为中心，以和废旧电池为切入点，探索试验“城市矿山”资源开采模式。自２００８年起，该公司联合政府进行废旧电池分类回收。２０１１年创建了全国首家３Ｒ循环消费社区超市；安装了１５０００余个废旧电池回收箱，覆盖了５０多个城市，跨越湖北、、等省，覆盖１０多万平方公里；３０００多个社区、５００多所大中小学、５００多个政府机关共３０００万以上人次参与，实行有偿回收，形成了废电池回收的“武汉”模式—政府、企业、商场联动。同时格林美与３００多池生产企业如三洋能源?苏州有限公司、比亚迪(002594,股吧)股份有限公司、金霸王?中国有限公司等建立了废旧电池回收合作关系，形成了上下游封闭的回收体系。格林美的行动使武汉城市圈废旧电池回收率达到５０％以上。　　促进我国废旧电池规范回收、高值利用的政策建议　　——建立和完善相关法律政策体系　　依据《循环经济促进法》，将废旧电池列入强制回收产品目录，通过绿色设计增强电池通用性提高利用效率；制定《废旧电池管理条例》，对废旧电池的产生、收集、运输、储存、处理实施全过程管理，制定生产者、销售者、消费者责任延伸制，明确税收优惠、政府补贴等奖惩规则；将废旧电池等大宗再生资源品种的回收利用纳入生态文明建设和政府考评体系。　　——建设废旧电池回收利用体系　　按照政府引导、部门联动、企业运作、社会参与的原则，与建立完整先进的废旧商品回收利用体系相结合，以城市为主体，以社区、机关、学校、商场为单元，集合多种社会资源体，共同搭建起多层次、全品种的废旧电池回收利用体系。通过逆向、以旧换新、押金制度、回收奖励等多种回收方式创新，将废旧电池有效环保回收、无害化处理、资源化再生有机结合，实现生态、经济、社会效益多赢。　　——合理规划布局提高技术水平　　根据全国废旧电池资源存量和回收量，按区域规划布局专业的定点处理企业，设立定点企业准入门槛，建设先进的专业化处理企业。依托专业企业和科研机构等，组建废旧电池资源化国家工程中心，不断提升我国废旧电池资源化技术水平，尽快形成我国废旧电池回收利用规模化、高值化产业。　　——实施废旧电池回收利用工程　　由部门牵头、发改委等部门配合组织实施废旧电池回收利用工程，探索出一套针对目前回收率低但社会保有量大、废弃量大、有资源化利用价值，、环境效益明显，社会反响突出等特点的大宗再生资源品种回收模式，使废旧电池、废、废等具有公益性特征的再生资源品种回收利用效率大幅提高。　　——加大宣传力度引导公众参与　　通过举办公益活动、开展主题回收日等多种渠道，加大废旧电池回收利用宣传力度，澄清我国废旧电池回收利用的误区，增强全社会对废旧电池等再生资源回收利用和环境保护的意识，将再生资源回收利用与生态文明建设有机衔接，将社区回收站点和绿色社区与新型城镇化建设有机结合，引导公众积极参与再生资源的交投。
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