安吉快运引领城市配送，安好配瞄准市场痛点
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安吉快运引领城市配送，安好配瞄准市场痛点
　　　　新零售的兴起、居民消费方式的升级、电子商务技术的广泛应用，以及城市产业布局的调整、城市工商业发展模式的日趋多元，使得小批量、多频次、时效性强的直接配送、住宅配送、“门到门”配送的需求日趋强劲。城市配送作为物流链条中最后一公里的配送，成为现代物流发展的大势所趋。　　　　为了适应城市配送的发展，安吉物流下属子公司安吉快运将城市配送列入“城际、城配、货运后市场、货运车共享”四大核心业务。城市配送是物流链条里的最后一环，在整个供应链环节中起着重要的起承作用，但大部分城市对货车进城区域和时间都有严格的限制，在这样的形势下，专注于城市配送业务的物流企业想办法引入城配专用车，也即新能源车，用于推进城市配送业务和可持续发展。　　　　新能源车具有环保、噪音小，节能、成本低的优势，安吉快运顺应形势，近来新增了50辆城配专用车，安吉快运的新能源车均取得了“沪BH”车牌，这一车牌具有“进入市区不需要车辆通行证，除高架外，一切其他牌照卡车无法通行的地区皆可通行，且不受交管时间的限制，全天24小时皆允许通行”的特权，在开展市内配送、冷链配送、城市快递等相关业务时独具优势。　　　　但与此同时，新能源车的发展尚不成熟，容易遭遇电池储电量少，充电不易，单程运输距离短，车厢容量不够，政府政策退坡等诸多问题，安吉快运针对这样的市场痛点，还推出了“安好配”等服务产品。　　　　安好配是基于不同行业，通过整合仓揽，统一配送的模式，为客户提供仓配一体化服务，包括仓对仓之间的调拨，仓到店的多点配送，以及逆向物流&，提供装箱，装卸服务的产品。具有同城高效仓储配送，门店配送的特点。主要服务客户包括品牌商、经销商、分销商、物流及电商平台合作方等，同时还为客户提供一系列增值服务，如：回单；保价；代收货款；代收到付款；送货上楼；夜间配送；无人交接；装卸；商超及进仓服务等。　　　　自安好配产品推出以来，受到广大用户的欢迎和喜爱，安吉快运还将在未来不断推出更多的城市配套服务产品，完善配送体系，在快运市场逐鹿中原。
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（家在广告业务）国家邮政局长:快递末端配送有三难 痛点咋变亮点
来源:贵阳网
　　新华社北京３月２日电 题：“今天的痛点要变成发展的亮点”——国家邮政局局长马军胜回应快递业热点问题　　新华社记者赵文君　　随着几大民营快递企业纷纷上市，快递进入资本时代。近日，圆通速递北京分公司的一处网点爆仓事件引发社会广泛关注，“疯长的快递”“快递网点倒闭潮”等传言不断。针对快递员上保险、城市快递配送难等问题，记者专访了国家邮政局局长马军胜。　　新业态要有容错机制　　“把新业态的高速增长定义为疯长，把个别网点的情况扩大为倒闭潮，不符合实际。”马军胜说，目前全国有２１万个快递网点，个别网点出现快递积压情况属于个案，事态扩大与快递企业总部处理不及时有关，目前邮政管理部门正在调查处理。　　有观点认为问题出在快递企业的加盟制，因为加盟网点不给快递员买“五险一金”，缺乏员工约束机制，造成管理不到位。对此，马军胜说，快递企业分直营和加盟两个部分，主要干线都是直营，这部分员工都有保险，但是加盟网点的情况比较复杂。　　马军胜在对快递网点的调研中发现，有的加盟网点和员工是业务代理关系，员工实行邮路承包制，按照件量结算，这些员工并不愿意通过企业买保险，认为增加了束缚，宁愿自己买保险。“不买保险是公开的秘密？我不同意这种观点。”马军胜说，新业态在用工方面有探索和不断完善的过程，对新业态要有容错机制，社会对于新业态的发展也应该多一些包容。　　“快递企业上市后，内在要求和外部环境出现了变化。网点出现此类服务问题，对于企业的品牌、网络、内部凝聚力都是伤害。”马军胜说，企业总部应该从中深刻反思，对加盟网点不能“一包了之”“一放了之”，要建立健全服务管控部门，信息监控体系、应急体制都要健全起来。　　马军胜说，节后用工紧缺的情况在很多服务行业都存在，但是今年在快递行业尤为突出。老百姓对快递的依赖性越来越强，比如生鲜食品占比越来越大，对派件的时效要求更高、对快递的服务更为敏感。　　快递末端配送有三难　　目前，位于城市核心区域的快递网点越来越难做。马军胜说，快递目前最大的问题在于末端配送。“城市配送为什么难？难在三方面，网点安家难、车辆派送难、快递员雇佣难。”　　——网点安家难。北京三环内的快递网点越来越少，很多往外搬迁，快递员送件从原先的两三公里范围内，变成十几公里甚至几十公里范围内派送。原因何在？老百姓不喜欢网点安在自己家门口，觉得太嘈杂，很多快递网点被投诉扰民，基本是半年搬一次。　　——车辆派送难。由于快递电动三轮车的问题长期无法解决，很多城市的快递三轮车游走在灰色地带，快递没有三轮车就无法派件，上路则随时可能被罚。这是困扰快递最的老大难问题。　　——员工雇佣难。“在北京二环内派件的快递员，很多要从四环外取件，路上要备两块电池才够用。”马军胜说，送件的距离延长，无效劳动多，８小时外的工作时间越来越长，快递员的活越来越难干，长期的合同关系不容易建立。　　以北京为例，市内每天平均有５００万件快递，相当于平均约４个人就有１件快递。“要在城市管理和行业发展中求得最大公约数。”马军胜表示，快递服务有一定的公共性，老百姓都需要，地方政府对快递设施的配套规划应该有所考虑，比如在城市中心建立快递公用平台，方便快递车辆进城，方便老百姓取件。　　去年，北京实现了５７０００辆快递三轮车规范上路，统一标识、统一标准、统一上保险。马军胜认为，这种变堵为疏的办法能满足多方需求，希望其他城市也尽快推广。　　今天的痛点要变成发展的亮点　　目前我国快递年业务量３００亿件、年增速４０％至５０％，社会对快递有巨大的需求。马军胜表示，要处理好短期和长期发展的关系，加法和减法的关系、需求和供给的关系。　　“１０多年来，在快递发展的不同阶段都有不同的问题。快递面临改革创新、转型升级，今天的痛点要变成发展的亮点。”马军胜认为，快递网点跟城市商业网点的合作，还处在低级阶段。“快递企业每天有７００万至８００万的信息流，如果转变为商业流，比如和小商铺实现商业合作，既能提升商业网点的利润，也能帮助快递网点降低派送成本。”　　马军胜认为，国内外快递企业之间的差距在于，我国的快递业衔接着生产和流通两个环节，但没有嵌入制造业生产环节。在制造业、医药市场，国外的快递巨头进入产业链，成为制造业的移动仓库。“快递业要实现行业供给侧改革，与中国制造２０２５、农业现代化对接，还有巨大的潜力。”　　在马军胜看来，“十三五”期间，我国快递企业有望进入世界级快递航母序列。快递航母有什么标准？“业务量超百亿件、营业收入超过千亿元，服务产品丰富，安全系数高。”马军胜说，以四通一达为代表的８家快递企业在世界的排名居于前二十位，以目前的增速，“十三五”期间进入前十很有希望。您还未登录，请登录后再进行相关操作！
用户名/邮箱/手机云鸟科技CEO 畅谈新零售下的物流痛点解决
“新时代，新物流，新模式，新未来”。5月6日，2017运联峰会在上海汽车会展中心隆重举行。各位物流业内大佬新锐们齐聚一堂，共同探讨新零售大背景下行业发展的创新与前景展望。云鸟科技的CEO韩毅作为嘉宾出席了本次峰会，并发表了《云鸟科技对新零售环境下的物流痛点的思考》的主题演讲。韩毅的演讲从新零售与传统商业模式的不同为切入点，依托大数据的积累，详细阐述了云鸟科技在新模式下，凭借鸟眼系统和百灵引擎、订单封装的创新结算方式，对于整个供应链交付过程中一些痛点的解决经验，引发了广泛的关注与热烈的反响。
以下为韩毅本次演讲实录——
各位大家好，很荣幸被邀请，有这样一个机会跟大家一起分享。组委会给了我一个命题作文，关注一下今天相对比较热点的话题，这个话题就是新零售。所以我想，基于云鸟对新零售的观察，包括存在的一些痛点，跟在座的物流的朋友做一些分享。
简单介绍一下云鸟，我们总部在北京，五百人，目前前端服务一万家的货主。我们的货主是指，货物已经到了城市边上，可能是到了存储仓或者分拨，需要进城的这种情况。这时候我们进城一般满足的是相对的重物，云鸟不做2C宅配，也不是落地配，我们做的是B2B。我们现在平均重物，一票170公斤，0.9立方米。这是我们市场作业段的特征。我们现在是在15个城市，2014年底、2015年初开始运作的。
我们做的相对来说比较聚焦，同时我们不会做上游产业，对在座的很多人来讲，我们是合作伙伴。我们不碰仓不碰干线，也不碰2C，我们有很聚焦的一块作业段，这个作业段就是城市及周边的B2B。所以我们和很多做仓做项目物流的朋友，都是合作和朋友的关系，云鸟非常注重这一点。
下面分享一下新零售和之前有什么不同。最大的不同，首先是环节少了。大家知道中国原来进城市以后的商流供应链，是以生产商为角度构建的。什么是生产商为角度构建?就是生产商找总代理，然后找经销商，然后再卖给前端的零售，零售再卖给消费者。这个链里比较强势的都是生产商。围绕生产商做仓储物流和供应链的介绍，中间的环节是比较多的。大概中间压了很多货。比如在北京的经销商，他们说北京周围如果一些耐用一点的消费者，压的是一年销量的两到三倍，但是并没有被销售出去。
新零售，从物流和供应链最大的特征就是所有人都开始反向思维，就是说它是属于从零售的前端往后拉动的，一定是东西能卖出去所有人才会去进货生产，这是最大的不同。这些不同的情况下，会产生一些新的特点。我们今天熟悉的很多供应链和产品，过两三年之后是非常落后的，很多东西都被重新改造了。所以我们不认为今天的形态其实是正常的，今天很多形态是不正常的，我们看一下正常的形态应该是什么样。
这个是一部分零售的，这是尼尔森的数据，总体来讲中国整个门店零售，这是2015年的时候，上面还有一张是2016年，年我们就不比较了。如果比较你会发现，便利店涨的速度比较快，大卖场在下降，夫妻老婆店没动，专卖店在增加。这张图里面，零售网点大概数量在五百万左右。这个数字不同的有争议，我知道另外一个数字，中国零售网点，就是说这个地方就是卖东西的，大概是七百万家。那天和一个烟草专卖局的朋友聊，说中国夫妻店肯定不只306万家，拿了执照卖烟的店超过了608万家，所以这是不同的口径诞生的不同数据。就是说有很多零售网点是很小的，所以不奇怪，不同的口径有所不同。总体来讲给大家一个宏观的概念，就是整个的数量大概在五百万到七百万之间。
这些零售网点很大的特征是，它们是在人口最密集的地方，没人的地方是不去的，因为什么都卖不掉。除了七百多万家零售网点之外，中国还有七百到八百万家的服务网点。区别是什么?服务网点不能直接卖零售，举个例子，比如像饭店，比如维修，是需要再加工的，所以我们今天说零售的话题，只是分析纯零售网点。
这是5月4号北京市场由我们承运的送到零售网点的一张热点图。这是指，今天因为我们的城配基本上已经数据化了，所以很容易知道一天时间在北京，所有这些货主和各方面的零售网点供货的情况。这是近一天产生的配送的订单，这些订单平均在170公斤左右，平均体积在0.9立方米。这样我们可以看到哪些网点在进货、进的什么货。这里可以看到一个比较有意思的地方，右边大家看到有一块红色的区域，这块是CBD，说明CBD的人民购买力是比较强的。在北京这些零售的东西我们看到是怎么去卖掉的。
今天我们承接的零售类的前端的配送，一些数据分享一下。首先是出仓时间，2.6小时，这是一个很低的水平，说明中国今天的仓储分拨，特别是B2B的仓储水平不高，到仓以后司机很多要参与到分拨，大概2.6小时。平均一票的在途要耗费0.8小时，大概40分钟。平均一车是6.5票，平均装载率是81%到82%左右，日平均票数。这是今天我们平台上的，全国4.8万票。中国一天从周围的仓库2B的往前端的零售和服务业，一天多少票?1700万票。当然，我们今天其实也是在其中，只是一部分。大家知道原来这是一个非常非常分散的市场，分散在很多的个人司机。我们实际上也只是做了一小部分，从这些数据来讲，我们可以对整个配送行业有一些比较概括的了解。
刚才说了零售是一个特别能揭示今天同城2B行业配送问题的地方，原因是什么?原因是比原来的票小，零售现在是160公斤，整个城市的大票，包括一些大票，特别是to经销商，仓到仓，倒仓的，那一票加在一起就非常了。所以零售就明显小，同时频率高，一周的配送时间4.4次，这是很高的水平。同时它的时间，时效要求相对来说要小。给大家举一个例子，零售网点的配送平均的在途时长大概只有4.5到4.6小时，大的城配在途时长是7.6到7.8小时，说明零售型的客户对在途时长的忍受总长度是要低于全国水平的。同时票小，分散，时效要求高，相对来说重量又没那么重，它不完全像整车，大部分采用的是整车之后的多点配送的技术。
还有人才缺失，同时末端是一片黑暗。我们刚进入这个行业的时候，大部分的配送现状是，司机到达货主的仓库，能给一张纸，还有能拿打印机把货单和清单打印出来的货主，今天都算是先进水平。司机拿着纸质订单，包括清单的单据，直接拿着手机打个电话就出门了，互相的信息全是断掉的。末端配送的数据形成一片黑暗，这里面的时效，哪个司机好哪个司机坏，在途时长，哪个效能高，哪个点耽误的时间长，所有东西调配是否合理，满载率、装载率、配载率，这些东西我们之前是不太知道的，周围所有的循环并没有构成一个闭环。
同时供应链的核心特征是协同能力，这是我们的一个观点。我们的观点，供应链的好坏最关键是协同能力。所有人要协同一起服务到前端的客户。
针对这个东西，我们也提出了我们自己的解决方案。大家知道，城配行业还是比较分散的。因为我们本身是一家做科技和数据为核心的公司。所以有自己对新零售方面，我们专门出了一套零售订单的解决方案，我们大概过一下。
这是一站式的，这一站式的东西就是说，我们其实不需要货主在城市配送方面花很多心思，我们都帮助解决了。我们现在实际的过程，单票的交付成本，目前平均下降了10%到15%。一票节约了10%到15%，大约节约了很多钱。大家知道整个城市配送，零售订单大平均下来的成本是76块钱一票，我们现在做到的水平是大概在65到66。这不是从司机身上榨出来的，完全是通过订单、交付、出仓的优化、线路优化，这是数据榨出来的水分，说明数据是有用的。
这个是票结，不用管复杂的过程了，我们可以保证比你原来的价格下降10%到15%。这是一套环节图。做了几件事，首先是订单信息肯定要获取的，没有订单信息无法交付;第二是专业预约，预约很重要，预约是提高精准率的一个很关键的东西;第三个大家都知道，配送区域排布，运力的长短，主线司机零线司机的规划，满载率这些，我们都叫做排线调度;第四个是顺序，这个我们不再花时间了。总之大家知道，处理订单交付过程中，真正难的不是司机上路，真正难的是司机为什么要这么上路，这才是真正重要的问题。
这是某一条线路集合之后的计算。这些算法基本上是自动的，当然会有一定的人工辅助，比如有些满载率是有问题的需要微调，这些都有。但是总体来讲，现在能够做到数据化。这是订单预约，降低成本，妥投，这是由零售订单处理中心来完成的。全国我们只有这么一个中心，连广州的单子都是在北京完成的。这些数据和订单的处理，跨地区跨省的订单安排和排线是没有问题的。
这其实是在途，主要是司机，司机没有数据是不知道哪个司机是差的，司机的劳动效能是归差到30%到40%，但是你不知道谁好谁差，不知道这个东西成本是下不来的。
这是智能化定价，我们刚才跟福佑的原理是一样的，我们这个地方有个专门的计算引擎叫做百灵引擎。我们比福佑的还复杂，比如，发现停车费占的比例很高，停车费怎么算?而且还有很多上楼的成本，这些都是在学习过程中。我们现在通过这个计算，能够通过运力计算降低价格。原来都是司机一口价，440。现在通过智能计算，算出来410，司机可能就认了。
这还是一样的，从运力角度降低成本。刚才是订单角度降低成本。总而言之，这里面有很多数据的游戏和科技的游戏。我觉得科技的价值是在当中做到一些人做不到的事，这就是科技的价值。
这个是司机选择，做最好的配送。整个的过程，大的逻辑就是这样，收货人、发货人、客服系统，这边称为鸟眼，中间的人是司机端和云鸟系统，云鸟系统充当了数据和科技中介的角色，逻辑图是很简单的。这是我们现在很多的零售方面的一些配套客户，现在API已经打通了，打通以后是流水型的订单自动编号。这个编号是这样，前端产生一个订单就推给我们一个。每推一次，可能整个的排线都会重新再调一次。因为它可能产生新订单，有可能原来上一次的排线整个会推翻，瞬间刷新一遍，这个是确定之后才去做分拨。
这是上的增值服务，可能会有一些客户需要，如果需要的话，是可以把它挂上去的。如果有涉及到代收或者涉及到保险，这些东西是可以挂上去的。这个案例是我们一个很好的合作伙伴，不再说是谁了。车均票数上升了这么一个比例，这是关键，大平均来讲城配大概就在7.5到7.6，这和品类有关和距离有关和车型有关和时效有关，总体来讲，最后来讲节约的成本在单车票量上了。一车的票数上不去，成本是下不来的，因为单票成本根本就下不来。
交付成本，这家客户下降得比较明显，下降了20%多，老板是非常非常开心，从来没觉得，什么事都不管还能下降这么大的成本，也感觉到科技的力量还是很的，要相信技术的发展能够产生一些很了不起的东西。这是真实的。
满载率的提升，满载率其实我们并不认为高于90%以上很优，过高的满载率其实不一定是对的。
总体来讲，我们的使命还是会聚焦在城市配送的B2B，特别是在新零售产生之后，我们认为整个零售末端的整个的供应链全部在重组。这件事情发生的根本不是原来的传统方式能满足的，科技和数据是唯一的出路，和上游的协同是唯一的出路。所以我们的关键词就是，科技数据，上游协同，这些都是我们的关键词，希望能够给货主创造更好的体验。
在这儿我们是一个做得比较专一的公司，我们不会跟很多的朋友去抢饭碗，云鸟是老老实实去做能做好的这一块，同时我们非常希望能够和大家在一起，构成合作伙伴。如果您这边的公司和各方面有末端交付，我觉得两个，如果您是货主的话，我们可以把您的成本做重大的降低。如果您是物流公司，我们可以构成战略合作伙伴，把末端交付一起，让你的前端客户更有竞争能力。这是我们希望起到的价值，非常希望和大家交朋友。
再次感谢大家的支持和这么一个机会，谢谢。
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今日搜狐热点同城配送物流的三大痛点、四大趋势
假如没有同城物流，或者同城物流的效率很低，一座城市的网购、外卖等生活服务将面临瘫痪，很难想象那是一种怎样的灾难。下文共同解析了这个重要又复杂的“毛细血管系统”。
同城物流的痛点
之所以把同城物流比喻为“毛细血管”，一方面说明它对我们的城市生活极其重要；另一方面，也反映出了它庞杂、混乱的一面。
传化易货嘀北京城市总经理王文举、速派得合伙人孙阳、百度外卖物流中心开放平台总监刘丹、点我达副总裁谢新宇、安鲜达北区总监康晓杰就行业痛点进行了解析。
痛点一：政策
每座城市在交通等方面有各自的限制，比如三轮车、平板车送货的限制等等；另外营改增等税收政策也是影响之一，因为同城物流领域以小微企业为主，营改增以后，进项有困难。
痛点二：业态本身
物流行业门槛比较低，同质化竞争非常严重，整个行业的生存环境都很恶劣。
痛点三：服务质量
无论是话术还是穿着打扮，配送员在最早的时候都给人一种很不专业的印象，这两年虽然有一定程度的进步，但是还需要提升。
对于行业和公司本身来讲，想要让政策进行改变是比较困难的，但是除了政策外，行业的低价竞争，服务质量存在问题，是大家的共识。
未来的趋势
如何调整，才能解决上述问题，让这个“毛细血管”系统更加通畅地服务于我们的城市生活呢？
地图、订单、运力的灵活运用
百度外卖物流中心开放平台总监刘丹在加入百度之前，是一名连续创业者。通过她的经历，把同城配送未来的变革机会总结为：地图、订单和运力。因为配送员和车辆都是由运力驱动的，未来谁能把这三个维度灵活运用起来，把效率价值做到最佳，谁就能得到最大化的利益。
高效调度，才能实现盈利
速派得合伙人孙阳认为，调度系统是物流的核心，但是这个系统的升级，始终是随着业务的发展迭代升级的。
调度从字面上理解，就是车和货的匹配，但是这其中涉及到公司和司机利益分成的问题。速派得现在的解决方案是：直接把一辆车包过来，包4小时、8小时，给司机一定的费用，但是在包车的时段内，要实现高效调度，让公司实现盈利。
找准切入点
传化易货嘀的王文举表示，越是不被看好的，不容易做的项目越容易窜出来，成功是找准切入点。目前有几家同类公司在做整车配送业务，也有流量入口，现在在C端和小B端的订单还是挺多的。
易货嘀借助传化的公路港，与同城配送形成一个生态圈，无论是零担专线、第三方物流、中小制造企业、电子商务，还是商场超市、专业市场，只要有城市货运的需求，都可以通过企业级定制化服务，获得专业、便捷的运输体验。目前来看，运营得也很不错，不需要融资支持。因此成功是利用自己的优势，找准切入点。
末端配送，很难出现新玩家
点我达副总裁谢新宇认为，目前来看，末端配送需求比较旺盛的是B端，因此一开始就要服务好B端，只有这样，才能优化成本结构。但是服务B端也有有一些资源依托，比如百度物流依托于百度外卖，达达依托于京东到家、京东商城的一些订单等。
作为阿里体系的一份子，点我达跟盟友的深度合作是基于一种生态协同的，这种协同有很高的壁垒。谢新宇说，“新的玩家进来很难玩得转，这个领域的入场券已经发完。”
即时物流的发展之道
随着京东、聚美优品、当当等B2C电商的发展，落地配兴起了；随着饿了么、百度外卖等O2O交易平台的壮大，人们对物流的要求更高了，末端配送出现新的需求——即时物流。
关于即时物流的定义，说法很多，但是在谢新宇看来，目前比较清楚的是它的两个特征：
1，没有距离限制；
2，代表了一种极速、准时的物流形态——门到门的，无中转、无仓储物流。
点我达是即时物流最早的玩家之一，面对宅急送、全峰快递、顺丰等公司都开始布局即时物流的形势，谢新宇讲述了点我达做好即时物流的3条路径。
3个路径，做好末端配送
1，通过ToB做ToC
即时物流的B端需求远远大于C端需求，从B端切入，可以反过来优化公司的成本结构。因为物流是讲究规模效应的，比如配送员数量会直接影响公司的成本。服务好B端可以带来大量运力，有了运力，再推出C端服务，做一些跑腿、代购的事情。
目前点我达跟河马鲜生、饿了么深度合作，希望先服务好B端，再来接触C端。
2，众包模式
既不受距离限制，又不受时间限制，即时物流的概念很大，因此点我达必须找准一个切入点去做。云鸟、速派得都去做干线了，点我达的想法是：用众包的方式，专注于末端配送。
众包模式属于共享经济，讲求资源使用，而不是占有，比如资产的盈余、认知的盈余、时间的盈余都可以做共享。众包其实就是使用了时间盈余。因此，众包极大地降低了物流成本，在整个行业内，众包模式的成本一定是最低的。
3，技术特征，调节供需平衡
从2009年就进入物流行业，点我达是国内最早实现智能调度的企业之一，现在依然在延用这种智能调度系统。在末端配送中，抢单占比还是很大，但这是一种规模而不经济的模式。点我达希望让自己的智能系统足够强大，通过对配送员的调度，调节供需平衡，实现协作效率的最大化。(来源：仓库社区；编选：中国电子商务研究中心）
据中国电商物流快递网企业数据库监测显示，中国已成为全球第一快递大国，而电商物流衍生出多种业态，并朝着多元化、智能化、开放化、国际化方向发展：（1）快递企业：顺丰、申通、圆通、韵达、汇通、中通、宅急送、全峰、天天快递、优速快递等；（2）电商做物流：京东、苏宁、亚马逊、唯品会、1号店、国美在线、当当网等；（3）物流大数据：菜鸟网络、丰巢等；（4）众包物流：京东众包、人人快递、饿了么“蜂鸟”、美团众包、我快到、51送、闪送、E快送等；（5）货运O2O：1号货的、云鸟配送、货车帮、罗技物流、蓝犀牛、速派得、运满满、货拉拉、福佑卡车等。
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