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　　上世纪末期，西方国家展开了第一轮新能源汽车的研究和产业化浪潮。当时，欧美日这三大汽车生产集团对的发展方向有较大的分歧，比如美国主推&氢经济&(氢能和燃料电池)，日本则是把产业化重点放在自然吸气技术和HEV，将汽车作为战略研究方向。
　　而以德国为代表的欧洲车企则强调传统内燃机的优化和技术革新(例如高效柴油引擎和机械涡轮增压技术)，但同时也投入相当多资源进行燃料电池汽车的研发。事 实上，西方主流汽车生产商当时都不认为锂电纯电动汽车具有可行性。因此，在小布什总统当政的8年时间里，和燃料电池的基础研究和产业化在西方尤其是美 国达到了巅峰状态。
　　欧美之所以一开始就选择燃料电池而不是锂离子电池，在笔者看来，主要是基于三个方面的原因。第一个原因也是最主要的原因，燃料电池在能量密度和功率密度上 相对于二次电池具有绝对优势，就工况特性而言燃料电池比二次电池更加适合用作汽车主动力源。而当时锂离子电池动力电池才刚刚开始研究而已，性能并不理想而 远未达到实际装车条件。
　　另一方面，欧美发达国家一直占据全球产业链的顶端而谋取高额利润，它们认为二次电池产业是一个低附加值行业是亚洲人的事情，欧美本质上是不屑于发展这种利 润率较低的实体经济的。长期不重视，造成了欧洲和北美缺乏规模化的锂电企业，锂电产业链也一直没能建立起来，而欧美在燃料电池领域拥有绝对优势地位。
　　另外，从整个产业链的角度而言，氢能和燃料电池对相关工业整体水平的带动和提升的确要比锂离子电池产业高一个档次。那么，欧美当初选择发展氢能和燃料电池而不是锂离子电池，也是合乎逻辑的。
　　欧美的燃料电池汽车研究和产业化都是在各大汽车公司的主导下进行的，在全球第一轮燃料电池汽车开发热潮中，各大汽车公司的情况并不一样。
　　通用汽车(GM)是全球第一轮&氢经济&浪潮的领头羊，GM很早就有电动汽车研发经验，全球首辆燃料电池汽车Chevrolet Electrovan(AFC-EV)就是GM在1966年首先制造出来的。
　　跟国际上其它主流车企不一样的是，GM在燃料电池汽车领域一直是坚持自主研发，当时并没有选择与其它车企或者燃料电池公司合作开发。GM在燃料电池催化剂、MEA以及电堆系统的基础研究方面都有相当的积累，在FC-EV整车方面的实力则与Toyota不相上下。
　　Daimler-Benz、Ford、Toyota、VW和Honda则是基于加拿大Ballard公司燃料电池电堆(Mark900)开发了自己的第一 代FC-EV，通过各种燃料电池汽车示范项目验证了第一代技术。其中Daimler-Benz和Ford还参股Ballard 18% 和20%的股份。
　　韩国现代(Hyundai)则是选择与美国UTC公司合作，采用UTC燃料电池技术开发出自己的第一代FC-EV。第一代FC-EV技术主要特征是燃料电池功率的密度可以满足汽车动力要求，寿命在小时范围，但同时成本也非常高。
　　然而，当时EU和DOE的规划轻视了诸多技术、产品和市场转化过程中的关键问题，对技术进展、基础设施、市场培育过程等问题估计比较乐观，当这些问题遇到障碍时，客观上影响到政府及产业界对燃料电池汽车产业化的预期。
　　于是2008年奥巴马当选美国总统以后，美国政府在和电动汽车的战略方向就从氢能和燃料电池转向了锂离子电池，这也就是当前的第二轮电动汽车产业化热潮，只不过动力系统的技术路线从燃料电池转换到了锂离子电池。
　　伴随着2008年锂离子电动汽车的兴起，燃料电池汽车技术进入到第二个发展阶段，政府资金投入与第一阶段相比明显减小。比如DOE这几年就削减了燃料电池技术在汽车领域的研发项目资助，仅保留了燃料电池在固定式发电领域及商用叉车项目资助。
　　在FC-EV的第二个发展阶段，欧美汽车公司虽然仍然保留燃料电池汽车的研发项目，但大多削减了研发预算。只有日本车企一直在坚持，最终日本燃料电池汽车技术跟HEV电动汽车一样，再次引领国际技术前沿。
　　总的来说，近几年全球各大汽车公司纷纷开发出自己的燃料电池电堆技术，并且大幅提高了功率密度，使用寿命也都达到5000小时的产业化基本要求，并且燃料电池汽车成本大幅下降。
　　如果我们了解过去15年欧美在电动汽车技术路线上的转变，就会对当今全球电动汽车的发展现状和趋势有更加深刻的认识。过去欧美主流汽车厂家一直把电动汽车 的重心放在FC-EV上，而锂电产业链在欧洲和北美一直没有发展起来，欧美汽车公司自然也不可能在锂电技术上有多少认识和积累。
　　而日本的情况则决然不同，由于在二次电池和燃料电池两大产业链上同时居于全球领先地位，使得日本一直是全球电动汽车的领头羊。于是，我们就看到当前的全球EV的基本战略格局：
　　美国：当前国际上只有Tesla在大张旗鼓地搞LIB-EV(其实Tesla只是个startup，跟这些国际汽车大佬就不是一个重量级)，Tesla在 锂离子电池和燃料电池方面都没有任何技术积累(它的创新点在BMS)，它完全是迫于技术和成本的现实问题而不得不选择锂离子电池，而且是一条剑走偏锋的 18650技术路线。
　　GM过去一直专注于FC-EV，在PEMFC催化剂、MEA和电堆方面都上有很强的技术积累。GM在年还生产过北美第一款量产型纯电动车EV1(铅酸电池车)，不过后来以失败告终。
　　2008年以后，迫于DOE的政策引导，GM也搞了Volt混合装点门面，并且涉足小型锂电纯电动车，但GM在电动汽车方面的&半吊子&水平并没有 对日系电动车构成多少威胁。不过GM并没有放弃FC-EV，新一代Hydrogen 4据称将于今年年底上市。至于美国另外两大车企Ford和克莱斯勒 ，在领域似乎早已经被大家所遗忘。
　　欧洲：德国是欧洲汽车工业的领头羊，欧洲诸多车企也只有VW、BMW和Daimler-Benz三家能够独立在电动汽车方面展开研发和生产，而这三家车企早期走的都是燃料电池路线，而这与德国强大的燃料电池产业基础是直接相关的。
　　VW(大众)作为全球第二大汽车生产商，VW现阶段的战略重点是PHEV，已经有数款PHEV车型问市。
　　VW在燃料电池方面主要是与加拿大Ballard公司合作，去年VW在洛杉矶车展上展示了燃料电池版的Audi A7、Golf以及Passat，这三款车型均采用VW与Ballard合作开发的第四代100 KW级PEMFC电池组，VW目前正在发展第五代燃料电池系统，定位是高端车系。在纯电动汽车方面，到目前为止VW仅仅有e-up(微型车) 和e-Golf(小型车)两款锂电纯电动汽车规划而尚未有实际量产，定位明显在低端市场。
　　BMW在过去20年里对各种技术都有广泛的试验。方面主要是燃料电池和氢气内燃机。在纯电动车方面，BMW装车试验了铅酸、Na-S、ZEBRA、镍氢和锂离子几乎所有类型的二次电池，积累了丰富的测试经验。
　　但BMW对二次电池和燃料电池都没有很深入的认识和技术储备，所以我们看到BMW目前在i系列电动汽车上是三驾马车，i3是锂电纯电动车而i5和i8都是 PHEV。之前BMW曾经将一辆245HP的宝马5系车改造成FC-EV(燃料电池是与Toyota合作开发)，后来证实BMW已经暂缓其FC-EV商业 化进程。BMW是双面下注的典型代表，潜台词则是因为在锂电和FC方面都不掌握关键技术心里完全没底。
　　Daimler-Benz之前走的是FC-EV路线，还收购了Ballard的燃料电池汽车业务，使其成为PEMFC零件开发公司。数年前 Daimler-Benz也开始专注于PHEV，最近还&宣称&要推出一款跟Tesla Model S 相抗衡的纯电动汽车。
　　为了获得锂电相关技术，Daimler-Benz后来联合Evonic成立了 Li-Tec公司生产锂离子动力电池(后来控股)，不过由于缺乏技术以及成本高昂等原因，Li-Tec一直没有市场而导致经营难以为继而破产。
　　日韩：由于日本同时在二次电池和燃料电池两大产业链上同时居于全球领先地位，使得日本一直都是全球电动汽车的领头羊，这是我们不得不承认的现实。不过日本几大车企的情况并不完全一致。
　　Nissan 在PEMFC和二次电池上都有相当的技术储备，但不及Toyota强。Nissan和NEC合资成立的Automotive Energy Supply (Nissan控股51%)生产锂离子动力电池。 Leaf纯电动车自2010年投产以来，截至2015年十月底在全球已经累积销售超过18万辆。
　　Leaf纯电动车只是小型车，并非严格意义上的中级轿车。即便是2016年即将量产的新版Leaf，按照美国EPA标准续航里程也不到200 Km。Nissan在FC-EV上同样可圈可点，其新一代燃料电池汽车已确定在2015年年底上市。目前Nissan在电动汽车领域的发展战略是以锂电纯 电动汽车为主，燃料电池电动车为辅。
　　Toyota作为全球最大的汽车生产商，同时也是当之无愧的电动汽车领头羊，在HEV领域无人能及，截止到2015年七月底丰田混合动力汽车全球销售量已经超过800万辆。Prius是全球第一种大规模量产的HEV车型，在电动汽车发展历史上具有里程碑的意义。
　　此外，丰田旗下豪华品牌雷克萨斯也以混动见长。而反观其它欧美主流车企在方面拿不出任何一款车型可与之匹敌，丰田在HEV领域的霸主地位可见一斑。Toyota是全球主流汽车厂商中唯一对二次电池(锂电和氢)和燃料电池都有非常深入研究的公司。
　　Toyota 与Panasonic合资的镍氢电池厂Primearth Energy，Toyota控股80.5%。Toyota自身完全有技术能力生产锂离子电池，但Toyota并没有与其它日本锂电公司建立合资公司。丰田 深知二次电池(氢电池和锂离子电池)的优势是什么、燃料电池的长处在哪里，而不是玩一些虚无缥缈概念。于是，我就看到Toyota在HEV和FC-EV 两方面的战略布局，而对LIB-EV不屑一顾。
　　而本田(Honda)在电动汽车方面的发展战略与Toyota非常相似，也是着眼于HEV和FC-EV两方面，这主要是得益于Honda在锂电和燃料电池 两方面都有相当的技术积累。 Honda与汤浅合资成立的Blue Energy (Honda 控股49%)生产锂离子动力电池，而燃料电池技术则是与GM合作研发的，本田的新一代FC-EV FCV Clarity已经确定将在2016年量产。
　　韩国现代(Hyundai)在电动汽车发展方面也是跟Toyota比较相似，现代2007以后与GM共同研发燃料电池汽车，加上之前与美国UTC的合作， 现代汽车在燃料电池核心技术研发方面颇有进展。去年在洛杉矶车展上正式推出了ix35 FC-EV， 已经基本上掌握了汽车技术。现代在混动领域也没闲着，HEV版伊兰特已经确定今年上市。
　　其实，这些国际主流在电动汽车方面的战略布局，还可以从他们跟电池汽车的关联上管中窥豹。从HEV到PHEV再发展到EV，动力电池系统的成本比重越来越大，特斯拉Model S的动力电池系统成本就已经接近整车成本的60%。
　　毫无疑问，动力电池系统是纯电动汽车最为核心的部件，对于任何有志于在锂电纯汽车上有所作为的国际主流车企，他们无论如何是不会让这个最为关键的部 件被外人掌控的。那么，国际主流汽车企跟电池企业的关联，就是破解这些主流汽车厂家在纯电动汽车方面战略布局的钥匙。
来源：盖世汽车网
关键词：锂离子 电池 VS 燃料 电动汽车
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热点资讯排行氢燃料电池乘用车应用前景几乎为零吗？
笔者采访燃料电池的发展前景时，有一位国外专家说：“从经济性角度看，燃料电池乘用车应用前景几乎为零。”笔者在采访过程中发现，大多数专家认为燃料电池前景光明，目前只是有很多问题需要解决。这位国外专家的话让笔者感到非常吃惊，笔者是燃料电池的门外汉，把他的看法写出来，希望更多专家能够帮助笔者解惑。这位专家认为，目前，燃料电池存在5个问题阻碍了推广应用，成本太高、系统太复杂、储氢成本高、氢加气站建设难度大以及燃料电池寿命短。就目前情况看，如果不能研发出非铂催化剂，全世界的铂供给汽车产业都不够使用。当然，随着技术进步，应该能够研发出非铂催化剂，燃料电池寿命问题也能解决，氢加气站建设仅仅初期投资成本比较大。但是，系统太复杂、储氢问题无法回避。系统太复杂使得制造成本难以降低，后期的维修保养费用也较高。氢气极易燃烧、爆炸，储氢罐压力达到35MPa或者70MPa，对储氢罐的安全性要求极高，因此，储氢罐的成本难以大幅下降。这位专家也提到燃料电池使用氢的成本问题，他告诉笔者，工业制备氢的纯度大约为99%，燃料电池要求高纯度氢，纯度必须超过99.99%，每提高一个数量级，制氢成本增加很多。从目前的情况来看，即使采用非铂催化剂，也要求使用高纯度氢。这位专家还提到，目前燃料电池铂催化剂的用量大约为15年前的五分之一，但是过去这些年铂金属价格上涨超过5倍。从某种意义上来说，科学家这些年努力降低燃料电池铂用量，从而降低成本的努力被铂金属价格上涨侵蚀了，如果燃料电池大规模产业化，铂金属价格上涨几十倍、上百倍也有可能。这位专家提出以上看法后，对笔者说：“从经济性角度看，氢燃料电池乘用车应用前景几乎为零。”这位专家最后告诉笔者，也许随着技术发展，这些困扰燃料电池的问题都能够解决，但是，什么时候解决是一个值得关注的问题。也许10年、20年之后，这些问题都被解决了，在这期间，电动汽车的电池技术也取得突破，或者新的技术出现，燃料电池问题被解决的意义就不大。许多跨国汽车企业都在研发燃料电池汽车，从事研发的专家至少上万名，他们难道没有思考这些问题吗？
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[摘要]旭派电池使用寿命大赛还在如火如荼地进行中，而在日在陕西省宝鸡市的宝鸡电池专卖店拆出一组令人震惊的电池，震惊了整个电池行业！翻看生产日期竟然是日！没错，
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燃料电池VS纯电动 谁会是新能源一哥？
燃料电池VS纯电动 谁会是新能源一哥？ 01:00 爱卡汽车 王宇 燃料电池发展史　　[爱卡汽车 科技 原创]　　现如今，新能源汽车已经成为一种未来趋势这已是不争的事实，各大车企都在不遗余力的追赶潮流让人不禁感叹道，清洁能源真的到了黄金时代。不过在新能源内部，“帮派斗争”已经初现端倪，燃料电池（Fuel cell）和纯电动的战争已经开始，那今天就让我们简单分析一下，燃料电池or纯电动谁才是未来新能源领域的一哥？一、燃料电池“风流史”：　　说起燃料电池，我想大部分人对它并不是特别熟悉，因为燃料电池在实际生活中的应用并不广泛，但如果谈起燃料电池的历史，它算是非常久远。在1838年，燃料电池的原理就由德国化学家克里斯提安o弗里德里希o尚班（Christian Friedrich SchÖnbein）提出，而在随后，英国物理学家威廉葛洛夫基于尚班的理论，对燃料电池的原理进行了验证，并在1842年将燃料电池设计草图登刊发表，引起了科技界的讨论。其实燃料电池的概念诞生很早，只是由于当时技术限制，直到近些年它才逐步进入民众视线。（图为燃料电池演示模型）早先的燃料电池体积都相当巨大，并且运用领域也局限于航空、军事等高尖端行业。　　既然理论得到了充分验证，那燃料电池的首次应用是在美国的双子星航空计划中，而在汽车领域的应用则需要追溯到1991年。在上世纪90年代初，罗杰比林期（Roger Billings）发明出世界上首个应用于汽车的氢燃料电池，而在1994年得益于质子交换膜燃料电池在技术上的突破，奔驰生产出第一代燃料电池汽车necar1，从此各家车企纷纷投入到燃料电池的研发当中，开创出一股风潮。现在奔驰的GLC F-CELL、丰田的Mirai（未来）无疑是燃料电池汽车界中的代表车型。得益于质子交换膜在技术上的进步，在1991年奔驰生产出第一代燃料电池汽车necar1，而在今天奔驰也制造出最新燃料电池汽车GLC F-CELL。在奔驰之后，各大车企纷纷投入到燃料电池的研发之中，现在丰田的Mirai（未来）无疑是燃料电池汽车界的代表人物。二、燃料电池技术原理，你就当看得懂：　　其实燃料电池的技术原理并不复杂，简单言之，它就是通过氧化还原反应，将燃料中的化学能直接转换成电能的一种技术。如果将蓄电池比喻为蓄能站，那燃料电池无疑就是发电站，只要有源源不断的燃料，那化学反应就不会停止，这样的优势无疑就在于它可以为设备提供出稳定不间断地电力，直至燃料耗尽。其实燃料电池的技术原理并不复杂，简单来讲就是通过氧化还原反应，将燃料中的化学能直接转换成电能的一种技术。燃料电池可以为汽车提供出稳定不间断地电力输出，这就是它最为明显的优势之一。　　目前燃料电池的种类有许多，但工作原理都大致相同。在汽车领域使用的燃料电池大多为质子交换膜燃料电池，因为这种电池具有发电效率高、输出比功率高、使用寿命长、噪音低等特点，所以它成为燃料电池中的主流选择并不稀奇。并且质子交换膜燃料电池在实际中的表现也完全可以满足汽车厂商的要求，这才是它存在的最大意义。质子传导燃料电池示意图质子交换膜燃料电池在实际中的表现可圈可点，所以它成为了汽车厂商的不二选择。　　除去发电效率，质子交换膜燃料电池在结构上也较为简单，电极（Electrode）、电解质隔膜（Electrolyte Membrane）、集电器就是它的主要构成。所以它想在技术上有所突破，其相对于技术复杂的燃料电池而言可能更加容易，这也是为何汽车厂商选择它的一个重要原因。汽车厂商所追求的燃料电池必然是结构简单且成本可控的，它们最终的目的仅仅只是盈利罢了。 燃料电池优缺点三、燃料电池有何优势？　　如果我们先抛开燃料电池的技术难题不谈，我相信它的优势还是相当明显的。咱们且不说燃料电池汽车的续航里程相较于纯电动汽车要高出不少，仅仅就是“氢”动力这一项就足以领先内燃机和纯电动，毕竟氢作为世界上最丰富的元素，又作为可再生能源，无疑是燃料的最佳选择。氢气作为世界上最丰富的元素，又作为可再生能源，无疑是汽车燃料中最佳的选择。　　并且在这个环保至上的年代，氢的能量转化效率超过了50％，且排放物只有水，这无疑就是零污染的典范。燃料电池汽车所排放出的产物只有水，这绝对算是零污染的典范。　　其实燃料电池的优势还有很多，但大部分人对于燃料电池的接受程度并不高，这可能是由于它的商用计划一直不顺利，并且安全方面被人所担心的缘故吧。不过随着丰田Mirai、Honda FCV Concept、现代ix35 Fuel Cell等车型的频繁亮相，大家对于燃料电池汽车有了进一步认识。其实燃料电池汽车一直不被世人所接受的主要原因依旧是安全问题，但随着越来越多燃料电池车型的出现，人们正在逐步改变对燃料电池的看法。　　其实要说起燃料电池汽车界的代表车型，我觉得必属丰田Mirai莫属，作为世界上第一款量产发售的燃料电池车型，它真的让我们看见了燃料电池未来的希望。如果谈起燃料电池汽车界的代表人物，我觉得非属丰田Mirai莫属，作为世界上首款量产发售的燃料电池车型，它让我们看到了燃料电池未来的希望。丰田Mirai采用了前驱布局，驱动电机位于发动机舱内，最大功率114kW，0-100km/h加速10秒，其在动力性能上和普通内燃机车型相差无几，值得欣慰。除了性能，Mirai的售价也是它的一个亮点，约合37万人民币的价格相对于之前燃料电池汽车的制造成本下降了约100倍！不得不说这是丰田的一个飞跃性进步。而650km续航里程，3分钟加满氢气这都是Mirai的成功之处，所以将它比喻为燃料电池的先驱者一点也不为过分。　　并且在Mirai上市之后，丰田宣布了向全球企业免费开放其燃料电池的5680项专利，这其中包括Mirai的1970项关键技术，不难发现，丰田正在逐步推广燃料电池汽车的发展。丰田为了推广燃料电池技术，免费开放了专利使用。四、问题依旧巨大的燃料电池：　　不过，燃料电池虽然看起来相当美好，但依旧存在许多问题，技术、基础设施、民众接受率、氢气提取效率等都是摆在企业面前的难题。虽然在Mirai正式销售之后，燃料电池的未来看起来相当美好，但其在技术、基础设施建设等问题上依旧存在巨大问题。　　我们以氢气提取为例，虽然氢气是这个世界上最为丰富的元素，但是燃料电池所需要的氢气并不是随意含有氢元素的物质就能够满足的。在现阶段制氢过程中，提取效率普遍低下是其共通现象，并且在制取过程中，也会产生大量碳排放，这就和用火力发电为纯电动汽车供电相似，究竟是否真的环保有待考究。在氢气提取过程中，提取效率十分低下，并且也会产生大量碳排放，这就让人们思考燃料电池是否真的环保？　　而在看看加氢设施的建设，突然感觉充电站数量真的好庞大！果然“钢铁侠”马斯克在谈及燃料电池未来发展的时候表现出的不屑是有原因的。现如今加氢设施的建设不提也罢！纯电动及燃料电池对比五、简单聊聊纯电动汽车吧：　　说完燃料电池，咱们看看纯电动汽车。近几年，纯电动汽车的发展可谓风生水起，一时间纯电动汽车大有三十年内取代内燃机占领地球的势头。现如今，公交车都在向着电动化发展，不得不说纯电动汽车已经迎来了它的首个黄金时代。按照现在的势头，纯电动汽车大有三十年内取代内燃机成为地球“霸主”的样子，不过真的是这样么？　　仔细想想，除了特斯拉之外，电动汽车靠谱的究竟有多少呢？我想这也寥寥无几，续航里程、充电问题依旧是摆在消费者面前的难题。现如今选择纯电动汽车的要不就是极端环保主义者，要不就是受到政策限制，只能购买纯电动汽车的人，自己心甘情愿去选择新能源车型的其实并不多。其实在我的印象中，电动车除了特斯拉、腾势等一些高端产品外，靠谱的并不多。在购买电动车的人群中，绝大多数都有着不可言说之痛，不过也有购买电动跑车的人们，他们的目的是为了提升生活档次，和普通人群截然不同。　　现如今新能源汽车的优势就在于，它拥有了最为基础的充电设施，可以解决一定基数的电动车充电问题。并且在充电站建设数量上，也呈现出直线增长态势，这是加氢设施根本无法比拟的，所以在基础设施建设方面，充电站远比加氢设施成熟。在基础设施建设上，充电站相对于加氢设施而言成熟许多，这也是纯电动汽车相对于燃料电池汽车最根本的优势所在。　　而在技术方面纯电动也要比燃料电池成熟许多，我们就以最基础的电池来讲，虽然纯电动电池制造成本依旧高昂，但已处在可控范围之内，其性能也都相当可靠。而燃料电池由于制造工艺复杂，依旧很难大批量产，并且其使用的主要催化材料铂金属的价格也居高不下，属于不可控制变量，仅仅这一点，纯电动也优势巨大。现如今，纯电动汽车的制造成本已经处于可控阶段，其车辆核心电池的技术相当成熟，而石墨烯的出现更可能加速纯电动汽车的发展。燃料电池由于主要催化材料铂金属的价格昂贵，所以燃料电池的成本依旧处于车企不可控制的状态，这才是燃料电池量产的最大阻力。　　要说纯电动或者燃料电池哪种类型更具优势？我觉得从长远的角度来看，两者不分伯仲。为什么这样说呢？因为技术是一种神奇的东西，我们不知道燃料电池未来可以走多远，但从现在的角度来看，它正在逐步成熟，起码Honda Clarity FCV、Tucson Fuel Cell等车型的亮相意味着燃料电池汽车已经具备了生产基础。从长远的角度来看，燃料电池和纯电动的竞争可能不分伯仲，毕竟技术一直在进步，未来如何发展我们也无法预测。而站在现阶段来讲，燃料电池的发展已经步入正轨，逐步走向成熟已是不争的事实。　　纯电动现如今最大的优势就在于它已经步入初步成熟阶段，这是燃料电池很多年都追赶不上的，并且在政府的大力推动下，纯电动汽车也在蓬勃发展，有着光明的未来。如此看来，想要让它们分出个谁高谁低显然不太现实，未来它们相互依存也未尝不可。纯电动汽车的发展已经步入初步成熟阶段，其在政策的支持下，发展速度要超出我们想象。在未来，纯电动汽车和燃料电池汽车相互依存的可能性非常之大，毕竟两者都是顺应时代发展的产物。 燃料电池及纯电动汽车基本数据对比 丰田Mirai特斯拉Model S P90D续航里程650km500km燃料补充时间3分钟超级充电站情况下每10分钟补充大约100公里续航里程燃料补充方便程度极为不便较为方便0-100km/h加速时间10秒2.7秒爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn （经过简单对比之后我们可以很清楚发现燃料电池及纯电动汽车分别的优缺点）　 其实除了燃料电池和纯电动，现在从内燃机向新能源过渡的最佳方案应该是混合动力。毕竟混动技术已经成熟，其续航里程和油耗也有着优秀表现，在新能源车型远未成熟之前，不失为一个理想的选择。从实际情况来看，混合动力是内燃机向新能源过渡的最佳选择。　　我隐约听见有人说天然气动力，在几年之前，天然气动力的确红极一时，让人看到了一丝希望。不过在现如今大街之上，跑着的天然气汽车绝大多数都是出租车或者公关交通工具，私家车采用天然气动力的寥寥无几，毕竟天然气作为易燃易爆物品十分不安全，民众接受程度也相当之低，这就导致了天然气动力半路夭折。
氢旦会暴炸，吓死人
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