业内人士：新能源汽车不限行将促进电动汽车消费
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　　人民网成都4月26日电 （记者 陈曦）昨（25）日，随着特斯拉四川售后中心与成都和谐汽车维修中心签订战略合作协议，从今开始成都的特斯拉电动汽车车主除了在家充电外，又多了一个选择。业内人士表示，随着电动汽车充电电桩的逐步普及以及国家对新能源汽车的优惠政策，加之以后新能源汽车不限行等方面的便利，电动汽车将逐步进入普通民众的家庭。
　　据成都和谐汽车有关负责人介绍，成都作为“豪车第三城”，消费者在新能源汽车特别是特斯拉这种高端电动汽车品牌的选择上，依然有着许多顾虑。首先是充电是否方便，成为电动汽车购买者选择的重要标准，其次是在维修方面也是关注重点。特斯拉目前非常重视市场的后续服务，和谐汽车作为特斯拉在中国的官方指定合作商，将在特斯拉的售后维修、充电方面开展合作，这对于选择新能源汽车的消费者来说无疑是一大利好。
　　日前，有媒体报道，为刺激市民消费，成都正式出台了《成都市人民政府关于促进经济稳中求进的若干意见》（下简称《意见》），从项目投资、居民消费、产业升级、大众创业等多方面给出30条具体措施，以此保障经济平稳较快发展。今后，市民购买新能源汽车，出行将不受尾号限行影响。
　　《意见》提出，成都将鼓励社会资本投资建设经营性集中式新能源汽车充电站，也鼓励个人在自有车位自建充电桩，并给予相应资金补贴。相关负责人介绍，公交、环卫等公共服务领域应积极采购新能源汽车，非政府机关及公共机构新购置符合条件的新能源汽车按中央补贴的60%给予地方配套补贴；新能源汽车出行不受尾号限行限制，免收国有资本投资建设的公共停车场（点）停车费。
(责编：陈永斌、高红霞)
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人 民 网 版 权 所 有 ，未 经 书 面 授 权 禁 止 使 用
Copyright &
by www.people.com.cn. all rights reserved电动汽车怕水吗？业内人士：电动汽车涉水能力优于传统燃油汽车大河网 刘婷婷& 08:06
　　□记者刘婷婷
　　夏季来临，降雨逐渐增多。遇到大雨天，电动汽车还能上路吗？随着新能源汽车的普及，电动汽车涉水安全性逐渐成为大家关注的焦点。一般而言，燃油汽车一旦涉水过深，可能会导致机械物件损坏。那么对于携带电池的电动汽车，遇到大雨天会不会有漏电的危险？对此，记者采访了多名纯电动汽车车企技术人员，他们表示，下雨天电动汽车可如常上路，它们的涉水能力甚至优于传统燃油汽车。
　　担忧|下雨天电动汽车涉水有风险
　　生活常识告诉我们，雨天要远离带有高压电流的物体，以防触电。众所周知，电动汽车内部有电池、电机和各种电路，那么雨天，驾驶电动汽车是否有漏电的危险？在采访中，不少郑州市民对记者表示了同样的忧虑。
　　“平时出门会选择共享汽车，但是下雨天会格外谨慎，宁可坐公交也不敢开电动汽车。”郑州金水区的张先生表示，由于电动汽车是依靠输出较高电压的大电流驱动车辆前进，而水是导电的，尤其是雨水，其所蕴含的杂质等成分更多，就意味着导电性能更强，而一旦电动车漏电的话，后果不堪设想。
　　“下雨天，开电动汽车主要担心会不会触电。”上班族孙女士说，每逢下大雨，郑州都会有多个路段积水，电动汽车就像一块大电池，一旦浸泡在水里，危险性可想而知。
　　意外|电动汽车涉水能力优于燃油车
　　“很多人对电动汽车的认识存在误区。”河南省电动车商会副会长袁自良介绍，电动汽车的电池组作为完全封闭的存在体，即便短时间泡在水中也不会有危险。此外，电池中的电解液对纯度要求很高，不会允许有外部的水进入，更不会造成电池内部的短路。因此没有必要担心下雨天电动汽车会漏电。
　　据悉，现在的电动汽车大都采用了密封性好的锂电池，很多厂家也都做了相关的安全测试。为了检验电池组的防水性能，他们把电池组浸泡在水中24小时，然后对电池的各项性能指标进行检测。测试结果显示，短时间的浸泡并未对电池组的使用性能造成影响。
　　力帆电动汽车郑州办事处总经理张成文介绍，目前市面上的电动汽车会做绝缘处理，涉水、高温都不存在安全隐患，只要不在充电过程中，人为造成故障，正常使用的情况下，包括在涉水、高温中行驶都不会有潜在危险。
　　“经过多年的发展，电动汽车防水技术已经很成熟，如果出现漏电，汽车驾驶系统会自动切断电源。”郑州一步用车售后经理许雷介绍，对于电动汽车来讲，由于不存在内燃机，不用担心进气和排气的问题，所以电动汽车的涉水能力要远远高于燃油汽车，一般可以在水深35厘米的情况下正常行驶。
　　政策|电池组防水，国家有严格标准
　　电动汽车的涉水安全性，关系众多驾驶者的生命安全，来不得半点马虎。事实上，国家对新能源汽车的安全问题一向重视。早在2001年我国就开始实行了纯电动汽车的相关标准，这个标准已充分考虑驾乘者在使用过程中遇到的风雨考验。2015年我国发布了《汽车蓄电池行业规范》，进一步加强对电动汽车安全的管理。
　　许雷介绍，在电动汽车行业，衡量电池防尘防水性能的指标叫IngressProtection（侵入保护），简称IPXX，IP指防护安全级别，IP后的第一个数字为固态防护等级，第二个数字为液态防护等级。其中防尘分为6个等级，防水分为8个等级。一般的水路，阻挡不了当前市面上的大部分纯电动汽车，许多电动车的防护安全级别达到了IP67级，这个级别的防水要能做到一米水深半小时也不会进水。
　　不久前，众泰电动汽车E200在青岛公开做了一场涉水测试，显示E200在60厘米的深水中可以安全行驶渡过，按照这种驾驶方式，换成传统燃油车早就“瘫”了。众泰电动汽车E200郑州总经理郭磊告诉记者，如果不出现长时间浸泡，纯电动汽车深度涉水的安全性无需担心。所以，市民在购买纯电动车时，可以看准IPXX，防尘防水达到IP67的，一般涉水完全没有问题。
　　提醒|电动汽车涉水不超过轮胎的一半
　　虽然有了防护等级的约束，那么是否说明电动汽车可以随便蹚水了呢？答案是否定的。电池组及驱动系统虽然采用了层层防护，但车身结构还是和一般汽车没有太大区别的，当积水超过车身一定深度后，车内还是会进水的，如果不提前采取自救措施，任性潜水的话，那么纵使不会被电到，也会被强大的水压困在车内，后果很难估量。
　　许雷介绍，电动汽车在缓慢通过涉水路段时，应时刻关注水深和水势，低速匀速通过涉水区域。需要注意的是，在通过涉水路况之前，我们可以先看看前车或者行人的通过情况，从而判断是否可以安全通过。当水深超过轮胎的一半时，电动汽车就不适合通过了。
　　此外，在没有前车或行人作为参照物的时候，我们应该以路基等作为参考，必要时则需要下车用雨伞树枝等查看水深。许雷提醒，不管所驾驶的电动汽车车辆性能如何，电动汽车车主都应尽量避免驶过积水地区，将车停靠在空旷的高地，一旦车子熄火，不要立即启动，停在安全区域，晾一到两个小时即可恢复性能。责编：王京辉频道栏目&&&
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10年内国产电动车 充电一次能跑近千公里
　　何小鹏（右）接受华西都市报-封面新闻专访。
　　华西都市报-封面新闻记者孟梅 拉斯维加斯 报道　　北京时间1月8日凌晨2点，1月9日，拉斯维加斯上午十点，小鹏G3汽车在2018年CES展首发，在现场的一片掌声中，何小鹏只是不动声色地微笑了一下。　　在他看来，小鹏汽车的未来，才刚刚开始。　　拉斯维加斯时间，1月10日下午四点，何小鹏在酒店接受了华西都市报-封面新闻记者的独家专访，在专访过程中，何小鹏首次对外披露了自己对新能源汽车、无人驾驶以及未来出行的思考……未来风口：互联网+车是未来的方向　　拉斯维加斯下午四点，正是北京的清晨的八点，何小鹏准时走进采访现场，尽管没有休息好略带疲惫，但看上去还是很精神。“到现在为止，只睡了五个小时。”他淡淡的说，不过，对于何小鹏来说，也算是常态，在北京，他每天的睡眠时间也不过就是五个小时。　　在9日上午完成小鹏汽车G3的首发之后，何小鹏说，小鹏汽车现在有一张图、一颗心和一场仗。对于这三个“一”，何小鹏的解释很直接。　　“这是在阿里巴巴学的，每个人的理解不一样，一张大图其实就是我们的未来是什么，想做什么事情。”何小鹏说，对于小鹏汽车来说，这张图的目标就是做全球出行服务的运营商和大型设备的制造商。“我认为未来的巨大风口在于软件+硬件。手机行业就是一个行业，互联网+车也是一个，今天大家看到的还很浅，但这是未来的方向。”　　从成立时的几十个人，到现在的700人，基本上，小鹏汽车每周都要迎来50个员工（80%都是研发）。“以前做小创业公司我犯了一个错误，就是要自己招工自己培养，后来发现引进成熟的人才可以更高效。”何小鹏毫不掩饰自己曾经的失误：“磨合成一颗心，形成同样的做事方法，通过这个过程，就可以加速学习。小鹏汽车现在最大的一场战就是规模化量产。春节后开始发布，然后就陆续交付。”赔钱试驾：小鹏汽车1.0全送给业内人士　　小鹏汽车1.0版只生产了不到1000台，作为全新尝试，何小鹏并没有把这批汽车推向市场，而是送给了不少业内人士进行试驾。何小鹏对此自嘲说，这批送出去的车，让他丢掉了好几个亿。　　“作为投资方视角，我很生气，从服务用户角度看，又觉得很有价值。”何小鹏说，中国有一个很奇怪的现象是，做电动车的人自己不开电动车。“我认为，最核心的点，做产品的一定要爱自己的产品，自己开自己造的车。”何小鹏毫不掩饰自己对小鹏汽车的热爱：“我第一次开小鹏汽车，很激动。但开过之后，也发现，很多地方需要改进。”何小鹏说，因为公司远，很多时候都交给司机开。“我会要求司机开不同的车，然后对比进行改进。”何小鹏打趣说：“以前我开过一些现在市面上的电动车，但是体验太差，我在想这种车怎么会卖得出去？”。其实，在小鹏汽车内部，大家都知道何小鹏是个汽车控，每天开不同的车试驾，宝马、特斯拉、吉利……只要是新能源汽车，他都开，光特斯拉，就买齐了三个车型。无人驾驶：投入并不比百度少　　在小鹏汽车亮相CES的前两天，百度无人车Apollo在硅谷刚刚完成了整车上路试驾。在CES展上，奔驰和丰田也都展示了其最新的无人驾驶研究成果。对此，何小鹏有自己的看法。“百度投入很大，但是效果还要等待检验，等到商业化的产品还有很多路要走。”何小鹏停顿了一下：“其实，我们在自动驾驶的投入方面并不比百度少，在硅谷、广州、北京都有团队。其实很少有一个车企在研发上投入这么大。”何小鹏对于小鹏汽车的研发很自信：“我想通过不断的实践，我们逐渐比互联网公司懂硬件，懂汽车，比整车公司懂设计和研发，国内有一些合资的公司只生产和销售，基本上没有设计能力。”何小鹏说，小鹏做自动驾驶汽车已经几年了，只是对外界传达的声音远远不够。　　在业内，大家都说小鹏汽车的团队是“八国联军”，有中国、韩国、意大利、法国。因此，何小鹏有信心认为，小鹏汽车比国内大部分的整车公司要懂设计和研发。互联网汽车：目前有的都是伪概念　　在CES展开幕当天，何小鹏去了两趟丰田汽车馆。丰田汽车转型为“移动出行”公司让他深感认同。对于时下流行的互联网汽车，他却不以为然。　　“广州车展有很多叫智能网联汽车，我都没有看出它有什么智能网联。我想问一下，你觉得什么叫互联网汽车，它上面有一个屏幕叫互联网汽车，我觉得它根本没有互联网的影子。”何小鹏话锋犀利：“我觉得今天有很多公司都有车联网部门，我说，你们车联网部门是干什么的？他们说我们能够提供一个设备，能够让你的车进行联网。这叫车联网团队？这叫车联网部门？”何小鹏深感疑惑：“所以今天有很多的汽车，它上面加了一个卡就叫互联网汽车，它根本都没有去看到为什么叫互联网？它为什么交互好？为什么可以快速变化？为什么可以升级？能够提供哪些应用和服务扩展？完全没有。他只是觉得我的车能够联网，所以叫互联网汽车。”　　“现在其实很多产品都不是真正意义的互联网汽车，它只是有个大屏。很多车加个SIM卡就叫互联网汽车。它根本没有想如何做好交互，如何进行快速迭代升级等问题。”何小鹏认为，AI会对出行产生巨大影响，但目前还是早期阶段，还要十年时间才能到中期阶段。充电问题：五到十年之内会得到解决　　在来CES之前，何小鹏去了几次福特在底特律的汽车博物馆，里面有几张照片显示的是汽油车在一九零几年由石头和泥巴组合的马路上跑，而汽车的轮胎也是木头的。“那个时候也没有加油站。”何小鹏笑着说：“相比之下，新能源汽车就不是问题。”在他看来，这个问题在中国很容易解决。他相信在五到十年内，充电问题会得到解决。　　“像小鹏这样的企业会不断地推出更多超级充电站。很多人都说车充一次电只用开100公里到150公里的电就够了。我最近问了一些人，我发现一个很有趣的观点，虽然都是不开电动车的，但是他们是管电动车的。他们会觉得电动车就是在城市上下班就够了，不考虑去其他地方，我觉得考虑的点应该更多。“何小鹏觉得，将来最好的是中国的电动车能够做到充一次电能开 600-1000公里的里程。“当然现在还做不到，可能5年后、10年后能够做到这个里程度，那基本上加上规模化，普及率会非常高。到那时候价格会下降，所以今天能够做到500公里的车，当然也可以做到800公里，再加上未来的充电桩，是完全没有问题的。”独家对话何小鹏　　记者：今年CES展给您留下的印象是什么？　　何小鹏：还是AI和出行。我们其实还处在出行的早期阶段。我个人觉得今年的CES还是太概念了，但是要有方法去落地。我们也看到丰田所讲的，跟小鹏汽车的内容有重合。我相信以丰田的能力它会在2020年能够更快的推出一些动作。　　记者：你以前完全没有汽车行业经验，为何选择做汽车？　　何小鹏：丰田和特斯拉刚开始成立的时候，都没干过汽车。进入一个行业就是需要一个野蛮人进入才行。汽车是一个容易想很难做的行业。　　记者：您觉得CES展对您印象最深的是什么？　　何小鹏：还是AR的出现。　　记者：您经常说要多问多学，您现在每个月的阅读量有多少？您最近看的一本书是什么？　　何小鹏：我主要看的是各种各样的文章，跟各种各样的人交流。其实学习的三种方法：第一个多看内容，第二个多跟各种各样的人交流，第三个多去沟通或者去试用不同的产品。所以我觉得单纯看一本书时间和精力上不允许，所以我更多看的是随便性的文章。从创新的行业来说，去看书的话主要是积累行业的缺失。但是新的东西都是通过人的沟通和碎片去来实现的。　　记者：那您平时交流最多的是哪一类的人？是同事圈、汽车圈、还是原来的圈子？　　何小鹏：都有，用户、供应链、投资圈、朋友。　　记者：小鹏汽车前段时间才完成了新一轮的投资，那么下一轮有规划吗？　　何小鹏：肯定有啊。还有下一轮，还有下下一轮。我们的目标是这一两个月会完成一轮，再下一轮就是再过几个月以后。
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菲律宾业内人士呼吁政府出台电动车发展优惠政策
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　　据菲律宾《马尼拉公报》5月30日报道，当地电动吉普尼车制造商呼吁政府出台电动车发展优惠政策。菲律宾多功能车公司副总裁约翰o李表示，若政府能出台优惠政策，电动车的价格将降低30%，这将吸引更多的投资；我们呼吁政府尽快实施5460号法案。5460号法案又称“可替代燃料车辆优惠法”，由菲律宾参议员雷克多提出，目前已获众议院通过。该法案建议的电动车发展优惠政策包括，9年内免除制造商和使用者的营业税和增值税，优先注册和上牌，不受限号制约等。
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盘点国内外20家自动驾驶企业：手把手教你押宝2018无人车独角兽
[ 亿欧导读 ]
“自动驾驶”这项技术似乎天然地成为了人工智能时代的最大风口，而其话语权长久以来被科技公司以及新兴车企牢牢攥在手中。亿欧汽车盘点了全球20家声量较大且“独具特色”的自动驾驶相关企业，供业内人士参考。
当“”一词越来越频繁地出现在富士康、柳传志乃至金沙江的出行帝国中之后，这项技术似乎天然地成为了时代的最大。
“自动驾驶是AI之母。”CEO蒂姆o库克如是说，这几乎象征着硅谷背后所有科技公司的野心。无论是积累了几百万公里测试里程的，还是在量产车上搭载了自动驾驶功能的，这些汽车领域的新玩家们一时占尽了风头。
据“英博前瞻”统计发现，在目前45家取得加州路测许可的公司中，有11家传统车企（大众、通用、长安、上汽等）、6家零部件供应商（德尔福、博世、大陆、法雷奥等）、7家科技巨头（、苹果、英伟达、特斯拉等）以及21家初创公司（Zoox、Drive.ai、蔚来、Pony.ai等）。显而易见，“自动驾驶”这项技术的话语权长久以来被科技公司以及新兴车企牢牢攥在手中。
亿欧汽车盘点了全球20家声量较大且“独具特色”的自动驾驶相关企业，供业内人士参考：
来自硅谷的大佬
Waymo：作为谷歌旗下的自动驾驶研发部门，最令Waymo引以为豪的恐怕就是其自2009年开始积累的海量测试数据。公开信息显示，目前Waymo已在美国六个州开展了自动驾驶测试，截至2017年11月，该公司测试用无人车已经跑了560万公里并完成了40亿公里的模拟驾驶，这一数据足以使其领跑产业。
在Google总部附近的大街小巷中，人们对这辆顶着一个飞速旋转的“蘑菇”的Google无人车早已见怪不怪。据了解，该测试车辆配备3个覆盖短、中、长距离的、8个视觉模块及雷达；同时采用了Altera的Arria FPGA芯片以及英特尔的XMM通信芯片。不久后，Waymo还计划邀请部分用户亲身乘坐其全自动驾驶汽车，而除了一名负责监控记录参数的工作人员坐在后排，届时车内将不会有任何人类司机。
还有一些你不知道的事：有报道称，谷歌联手福特、Uber等公司在美国各州及联邦立法机构中展开游说工作，以期推动美国各地区自动驾驶立法的相关工作。在法律政策方面表现得如此激进，难免让人怀疑这家互联网公司是否在打着“我为全民”的旗号，借机进一步拉大自己与同行们在测试数据方面的差距。
苹果：这位一度统领了智能手机行业的“水果”巨头，一边持续推出其不断“加长”的拳头产品iPhone，一边忙着追赶Waymo等竞争对手的步伐。2017年4月，苹果公司文件遭到泄露，其“自动系统”逐渐呈现在众人眼前。随着苹果申请的汽车专利数量不断增加，直到2017年6月，库克才“被迫”首次公开承认该公司已有团队正在研发自动驾驶汽车技术。
据了解，苹果已于2017年4月获得了加州路测许可，并于2017年7月最新注册了自动驾驶测试车。然而，这家准备全力发展人工智能的企业拒绝对外透露任何关于这辆无人车的相关信息。
还有一些你不知道的事：事实上，苹果在自动驾驶这件事上的小心翼翼并非空穴来风。标志着其踏入汽车领域的“泰坦项目”（Project Titan）早已在业内流传许久，然而在经历了一系列项目主管变更之后，该项目惨遭“阉割”，其战略目标由造车最终转向研发自动驾驶系统。
特斯拉：虽然特斯拉CEO马斯克近几个月正为其Model 3遭遇的产能瓶颈忙得焦头烂额，但作为当下炙手可热的电动汽车公司，特斯拉的产品属性自有其独到之处，其中以其名为“Autopilot”的自动驾驶软件独具代表性。
自2016年10月以来，特斯拉旗下所有汽车产品在出厂时便内置有视觉传感器及摄像头等，并配备了Autopilot Hardware2，据悉，此款软件在技术成熟后能够实现“完全无人驾驶”。而特斯拉的特斯拉的自动驾驶功能主要针对两种场景：高速路和拥堵路段。
还有一些你不知道的事：自发布以来，特斯拉Autopilot便丑闻不断，而马斯克却始终保持着对于无人驾驶技术的“盲目自信”。这位硅谷钢铁侠曾在公开场合“手撕”老伙伴英伟达，并在NIPS上坦承了其“自研芯片”的计划：“负责Autopilot的副总裁Jim Keller正在开发专为特斯拉产品打造的人工智能芯片，这将成为全球最好的芯片。”
离主机厂最近的供应商
英特尔（Mobileye）：2017年8月，英特尔宣布完成了153亿美元收购以色列自动驾驶技术公司Mobileye的交易。在经历过这桩2017年以来，汽车电子领域的最大收购案之后，Mobileye极大程度上成为了英特尔在自动驾驶领域的代名词。
这家“闷声发大财”的以色列初创公司，主要从事汽车计算机视觉算法和驾驶辅助系统芯片技术，其当前的研发重点为全自动驾驶系统。该公司的主要产品为用于车辆周围环境识别的处理芯片EyeQ系列，该芯片能够根据摄像头采集到的数据，对车道线、路中的障碍物进行识别，目前该产品已经开发至第四代。依靠Mobileye提供的技术，车辆可以通过摄像头、传感器及软件探测到前方路况。
还有一些你不知道的事：对于英特尔而言，此次收购可谓一场豪赌。英特尔首席执行官科再奇（Brian Krzanich）在2015年11月的时候提到，未来几年在自动驾驶的投入会超过2.5亿美元，但这次，仅收购Mobileye就花掉了153亿美元。由此可见，自动驾驶在英特尔整个公司战略的重要性已经发生了重大改变。
英伟达：作为一家世界知名的显卡厂商，英伟达近几年将其在图像处理方面积累的优势延伸至机器视觉领域，为无人车提供“车载电脑”，自此一举转型成为了备受瞩目的自动驾驶技术供应商之一。早在2014年，英伟达便以芯片供应商的身份，加入了谷歌、奥迪、通用、本田等联合成立的新组织“OAA（开放汽车联盟）”之中。
在刚刚结束的2018 CES上，英伟达看上去铁了心要啃下智能汽车这块“硬骨头”。在该公司创始人兼CEO黄仁勋的演讲中，基本上其发布的所有新品都被加上了“自动驾驶”的标签。英伟达在会上抛出了“核弹级”产品：Xavier自主机器处理器，同时携手大众并计划打造全新品牌：I.D.Buzz。
还有一些你不知道的事：除了英伟达原有的320家合作企业和机构外，这位芯片巨头还迎来了新伙伴：百度、采埃孚以及Uber。
德尔福：2017年5月，德尔福汽车公众有限公司正式宣布了其动力总成系统部门的分拆计划：该部门将分拆出两家独立公司：“Aptiv（安波福）”和“德尔福科技”，旨在加强自动驾驶技术的研发，同时专注于自动驾驶、数据、车载娱乐信息服务和汽车互联。
在自动驾驶领域中，德尔福主要的责任在于提供无人驾驶解决方案及零部件，计划于2019年开发出量产CSLP自动驾驶平台。在过去几年中，该公司大幅缩小业务范围，将燃料系统，电子电气结构和自动驾驶作为核心业务，并专注于路线相对固定的无人驾驶商用车。凭借其在传统动力总成方面的优势，整个集团此后都将把自动驾驶和电动汽车业务作为工作的重点。
还有一些你不知道的事：调研公司Navigant Research发布的一项研究报告中显示，德尔福在自动驾驶领域供应商中排名第一。
博世：对于入局自动驾驶领域，这家汽车供应商是“认真的”，为提供无人驾驶集成解决方案及相应零部件，博世投入了超过2000名工程师以研发自动驾驶辅助系统。
2017年4月，博世宣布将与梅赛德斯合作开发具备自动驾驶L4与L5级别的出租车，预计于2021年投产。对于这批操作系统，双方将拥有两年的独占权。此外，按博世计划，该公司还将于2020年推出应用于高速公路的“Highway Pilot”系统，最终于2025年推出可在公开道路上行驶的“Auto Pilot”系统。
还有一些你不知道的事：在2016年4月的一次采访中，博世公司的一位市场总监对外强调：“博世不仅致力于自动驾驶，还将参与车辆互联和电动车的研发。”
打车巨头们相继伸出了手
Uber：作为曾经世界上估值最高的互联网创业公司之一，Uber从未遮掩过自己在自动驾驶方面的野心。这家叫车软件公司曾在公开场合表示，其终极目标就是未来将借助自动驾驶技术的手段，以最快速度取代全球100万名人类司机。
自2015年初，Uber组建了自己的先进技术中心，宣布正式加入自动驾驶大战以来。在这两年间，Uber走得跌跌撞撞。据2017年3月的数据显示，基于Uber自动驾驶软件上运行的汽车每0.8英里就需要人为介入以确保安全。直到日，Uber又咬牙斥资超10亿美元，从沃尔沃手中购入了24000辆豪车。据Uber方面透露，该公司计划于2020年将自动驾驶专车投入运营。
还有一些你不知道的事：2017年2月，Uber因其时任自动驾驶汽车部门软件工程师Anthony Levandowski被卷入了一场与Waymo之间的专利侵权案当中。如今正坐在被告席上等待判决的Uber，显然是计划赶不上变化了。
Lyft：美国市场中的另外一家打车巨头Lyft，虽然在本土市场竞争中输给了Uber，但其在自动驾驶领域的布局却比Uber靠谱许多。2017年7月，Lyft成立了自己的L5自动驾驶研究团队。通过与通用汽车展开合作，双方将于今年部署数千辆无人车用以路测，并在同年推出其超级巡航技术计划，该技术将搭载于高端凯迪拉克轿车。预计到2020年，Lyft将有500辆自动驾驶汽车正式上路运营，届时消费者可付费搭乘，车上还将设有“安全司机”用于在紧急情况下接管车辆。
虽然目前其自动驾驶计划仍面临法律监管的盲点，但与Uber相比，Lyft的愿景就显得十分单纯：该公司只想要搭建一个自动驾驶打车平台。
滴滴出行：在成功收购Uber中国之后，滴滴出行紧跟其美国对手的步伐，加入了自动驾驶研究的大军。据外媒报道，2017年3月，滴滴在加州山景城设立了一家人工智能实验室，专门针对未来交通的智能驾驶系统和基于人工智能的安全开展研究。至于这一选址地点，似乎也透露出了滴滴希望向附近的谷歌、苹果及数百家研发自动驾驶技术的企业取经学习的意图。彼时，滴滴方面确认其对于自动驾驶汽车的浓厚兴趣。
为此，滴滴还特意将一众自动驾驶人才招致麾下，其中包括前Uber自动驾驶车辆安全专家Charlie Miller，以及前Waymo的高级软件工程师Jia Zhaoyin。就在日，滴滴官方宣布完成新一轮超40亿美元股权融资。看似顺风顺水的新一代独角兽领军人物滴滴，在内忧外患的双重重压下，试图集中精力转而发力自动驾驶汽车。该公司现阶段正需资金以扩大其在该技术层面的研发实力，并借此加大在AI人才方面的贮备以及技术上的投入规模。
来自中国的互联网巨头，以及“黄埔军校”的优秀毕业生们
百度：同样以“搜索”起家，百度与谷歌仿佛拥有着天生相似的基因。在自动驾驶领域，二者同样专注于研发自己的自动驾驶技术。
2017年4月上海车展期间，百度发布了“阿波罗计划”（Apollo），宣布将向汽车行业提供开放的自动驾驶软硬件平台以及服务体系。目前，该项目已开放至1.5版本，其中包含障碍物感知、决策规划、云端仿真、高精地图服务、端到端深度学习等五大核心开放能力，并支持昼夜定车道自动驾驶。此外，百度也相继宣布与北汽，金龙，首汽等国内企业正式达成战略合作。通过彼时陆奇的介绍不难看出，百度不造车，Apollo计划实际上只是人工智能的搬运工，目标是赋能整个汽车行业。
直到日，这家“All in AI”的互联网巨头终于迎来了自己的两款落地产品：Apollo小度车载系统以及自动驾驶产品“Apollo Pilot”。然而随着吴恩达、王劲、邬学斌等重量级人物的相继出走创业，百度的前路一度被蒙上了一层阴影。顶尖人才的离开，留下了近1300人的人工智能团队和雄心勃勃的李彦宏。就当下初创企业发展形势而言，百度不知何时才能真正脱离自动驾驶技术人才“孵化器”的窘境。
还有一些你不知道的事：在百度与王劲撕破了脸之后，现如今，曾经为百度强势站台的邬学斌也“哭着”转身投向了宝能汽车的怀抱。
Drive.ai：日，随着自动驾驶初创公司drive.ai宣布完成其5000万美元的B轮融资，同一天，百度前首席科学家吴恩达便宣布加入该公司董事会。
有报道称，这家成立于2015年4月的硅谷初创公司定位于全栈式的技术供应商，旨在基于深度学习技术，提供L4级别的无人驾驶技术解决方案，并通过软件与硬件的协同打包开发可复制的自动驾驶套件，以应用于商业车队的管理。目前，Drive.ai.开发运营的无人车已应用于Lyft在旧金山湾区推出的无人驾驶网约车队。看上去，公司的核心竞争力主要在于斯坦福大学人工智能实验室的AI技术。
还有一些你不知道的事：不知是否是巧合，这家初创企业正是由吴恩达的妻子建立的，而其团队的多位核心创始成员均是吴恩达的学生。
景驰科技：日，原百度高级副总裁、原无人驾驶事业部总经理王劲正式对外宣布，成立无人驾驶技术服务公司景驰科技，并担任该公司创始人兼CEO。公司主要业务仍以王劲专长的自动驾驶为主，主要研究方向是L4级别的无人驾驶。王劲透露他曾拒绝了企业客户开发商用以及货车自动驾驶技术的请求，表示景驰将专注于乘用车的自动驾驶解决方案。
据悉，2018年景驰计划在安庆投放数百辆载有NVIDIA DRIVE&PX的无人车提供“机器人出租车”叫车服务。 另外，公司计划于2020年实现无人驾驶量产车型的运营投放。
还有一些你不知道的事：虽然离职的原因不详，但坊间盛传，极有可能是因为其与百度发展无人车的思路不合。据业内人士透露，王劲曾试图把百度无人车业务拆分出来独立运营，并且在一定范围内开始与投资人展开接洽，当时王劲给出百度无人车业务的估值是10亿美元，此事最终却不了了之。这看起来为12月22日“王劲被告”一事埋下了伏笔。
禾多科技：日，曾担任百度无人驾驶、乐视智能驾驶负责人的倪凯正式踏上了创业之路，宣布成立自动驾驶企业禾多科技，专注研发一套L3.5级的自动驾驶系统。在保证用户安全使用的情况下做一个可面向量产的技术——研发一个准L4等级的系统，但在产品中将其降维为L3系统来使用。
日，禾多科技发布了一款横跨软硬件领域的“轩辕”自动驾驶研发平台，该平台主要负责开发自动驾驶技术的“四肢和眼睛”，而“大脑”部分则由客户负责。事实上，这家初创企业的自动驾驶平台早已进入实车道路测试阶段。倪凯曾表示：“2025年太远了，在未来3-5年间，我们要寻找一个尽快落地的商业模式，尽早实现量产。”然而当下看来，目前唯一尚不确定的，就只剩下整个技术落地的时间表。
还有一些你不知道的事：年轻的倪凯曾被称为“国内无人驾驶第一人”。
地平线：地平线是一家本土的嵌入式人工智能核心技术和系统级解决方案提供商，该公司坚持“算法+芯片+云”的解决方案，意图为终端设备装上“大脑”，赋予机器感知、交互、理解到决策的智能。
作为CES的“常客”，地平线在2017 CES上便与英特尔联合发布了基于FPGA的ADAS系统。在2018 CES上，地平线与英特尔联合展示的面向L3/L4的自动驾驶解决方案则成为了今年CES的焦点。
前百度深度学习研究院负责人余凯创立地平线以来，这家初创公司的发展之路似乎总少不了英特尔的加持。作为其A+轮融资的领投方，英特尔凭借其自身在CPU、FPGA、5G等方面的经验和资源，推动着地平线在嵌入式人工智能硬件架构方面的研发。
还有一些你不知道的事：继大手笔收购Mobileye之后，在今年的CES上，英特尔又为公众带来了一台无人驾驶飞行汽车。总“不按理出牌”的英特尔在自动驾驶领域的广泛布局不可估量，搭上这辆顺风车的地平线，发展之路或许也将越走越稳。
以小见大：发力自动驾驶垂直领域
图森未来：这家国内货运自动驾驶初创公司之所以备受瞩目，恐怕最大原因在于其是英伟达在中国投资的第一个项目，也是该芯片巨头在自动驾驶领域的首次出手。虽然这次发生在2017年8月的投资并未透露具体金额，但图森未来CEO陈默曾在朋友圈留言中表示，“按照当前美元兑人民币汇率，图森未来的估值达到20亿元人民币。”
图森未来成立于2015年9月，该公司业务聚焦于无人驾驶卡车领域，其目标是打造高速场景下L4级别的自动驾驶卡车，以摄像头为主要传感器、基于计算机视觉提供可商用的自动驾驶解决方案。按该公司计划，2018年中，其中国和美国范围内的测试车辆总计将达到50辆，到2019年，图森未来还将以物流运输自动驾驶解决方案运营商的身份，逐步拓展路网并增加服务车次。
Velodyne LiDAR：在2016年之前，Velodyne LiDAR仅仅是Velodyne的一个核心业务部门。Velodyne从2007年起便开始对外出售其第一款激光雷达产品，就此成为了业内公认的资历最老的激光雷达技术公司，这也难怪日，百度与福特共同选择了该公司进行投资。
自从Velodyne LiDAR被剥离并独立运营之后，该公司则以包括包括HDL-64E、HDL-32E和PUCKTM（VLP 16）三个系列在内的多条产品线，以及后续发布的两款激光雷达产品为主。据Velodyne总裁兼COO 麦克·耶伦（Mike Jellen）透露，Velodyne LiDAR目前已与25个不同的无人驾驶汽车项目达成了合作协议。
选择固态化、小型化、低成本的激光雷达，已经成为全行业的共识。国内外不少公司现已入局，可以断定的是，未来大市场会有更多的玩家涌入来争抢这块大蛋糕。
还有一些你不知道的事：来自林利集团的高级分析师Mike Demler透露，“Velodyne内部公开信息称，几乎所有涉及的OEM主机厂和Tier 1供应商都在使用Velodyne的激光雷达产品。”
MINIEYE：MINIEYE是一家做ADAS（辅助驾驶系统）的公司，也是一家说要和Mobileye正面刚的公司。基于单目摄像头方案，MINIEYE选择面向中国市场，其合作的触手已经伸向通用、奇瑞、万向精工和小鹏汽车等公司，其中同时还包括各种前装项目。
在2017上半年推出后装ADAS产品M3后，MINIEYE如今又亮相了2018 CES，并继续带来其针对前装的FPGA产品。该公司同时公布了其产品规划：未来将逐步从L1阶段的预警型产品，转向L2级别的控制型产品，然后向L3级别完成产品迭代，最终推出完整的自动驾驶感知套件。
还有一些你不知道的事：来从买不起五菱之光到牵手美国一线OEM，MINIEYE创始人刘国清又在2018 CES上公布了千万美元级A1轮融资。
有“靠山”的神秘初创公司
Roadstar.AI：在1月20日举办的中国创新创业大赛第二届国际新能源及智能汽车大赛全球总决赛上，亿欧汽车看到了Roadstar.AI的身影。这家意图打造无人驾驶专车车队的初创公司，一举获得了此次大赛的第一名。
成立于2017年5月的Roadstar.AI已获得了千万美金的天使轮投资，并在深圳设立了总部，在美国硅谷设立了研发中心。对于自动驾驶领域，Roadstar.ai瞄准了前装和后装两大切入点。并在前装方面同时针对乘用车和商用车，两条腿发展。
在乘用车领域，Roadstar.ai选择与整车厂进行合作，为其车型定制开发出相应的L4级别无人驾驶系统，并针对限定区域包括园区、封闭校园等推出无人驾驶解决方案。在商用车方面，该公司则主要与商用车、建设机械、农用机械展开合作，提供特定场景下的无人驾驶解决方案。
Roadstar.AI最大的优势或许即在于创始团队的经验背景，其五位联合创始人分别来自谷歌、特斯拉、苹果、英伟达、百度，带来了丰富的创新及产品量产经验。综合来看，该公司目前推进的解决方案同样以实现量产和商业化为目标。
Zoox：这家来自硅谷的无人车初创公司长期以来一直在公众视野中“保持隐身”，不同于特斯拉、谷歌等科技巨头选择的“网红”路线，其目光更为长远，落足于汽车共享领域——搭建一个“robo-taxi”（机器人出租车）系统，形成集合叫车、租车和汽车共享服务的城市交通基础设施。
Zoox的竞争与特斯拉和Uber甚至都不在一个维度之上，这家公司不想做卖车的主机厂，又需要组建自己的生产线，生产专属无人车队以构建出行服务平台。据Zoox透露，公司成品将于2020年左右推出并上路，该车型将实现L4级别的自动驾驶。截至2017年4月，Zoox已经完成2.9亿美元的融资，估值高达15亿美元。
Zoox目前仅仅拥有140名员工，但“麻雀虽小五脏俱全”，其团队人才绝大部分来自谷歌、苹果、特斯拉等硅谷巨头。2017年，前NHTSA负责人Mark Rosekind、前法拉利公司业务部门副总裁Corrado Lanzone等重量级人物又加盟Zoox，分别掌管安全创新以及产业制造工作。优秀人才的聚齐，也成为了推动该公司在自动驾驶领域发展的那股“东风”。
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