滴滴收购优步中国，算是垄断吗_凤凰财经
滴滴收购优步中国，算是垄断吗
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文/陈兴杰 最近滴滴收购优步中国，引发很多人对垄断的关注。去年以来，互联网好几起合并案，滴滴快的、美团点评、58赶集、携程去哪儿、世纪佳缘百合等，疑虑的声音一直没有停过。 很多人都担心，随着竞争加剧，各种细分市场都将「寡头化」，甚至一家独大。滴滴收购优步中国，反垄断的声浪再次高涨起来。 不过，经济学家的看法却非如此。昨天，周其仁教授在一个研讨会上谈到这个问题。他说，如果是开放的市场，哪怕只有一家企业在经营，那也可能是一个竞争市场；如果市场准入不放开，像传统出租市场，虽然有许多公司经营，但仍然不是竞争性的市场。 这种观点，对长期以「市场份额」判定垄断的人而言，无异于奇谈怪论。 在传统反垄断法的眼中，企业追求绝对市场份额，意味着它不怀好意；如果企业通过收购、控股消除竞争，以此获得「垄断地位」，就要严重警惕了。太大了就要变坏，巨无霸不安好心，这是反垄断法的基础思想。以市场份额判定垄断的做法，其实非常地武断。 一个村庄只有一个理发匠，他算是垄断者吗？一条街上只有两家餐馆，其中一家经营不善，把店面盘给另一家，算是「经营者集中」吗？中国的很多县城，整个城市像样的快餐厅只有肯德基，那里每天排队，人流密集，它算不算占有「支配地位」呢？ 读到这里你可能就明白，要判定一个市场处于竞争还是垄断状态，得要先划出边界，包括地理边界，也包括行业边界。在真实的市场里，想做到这一点并不容易。市场边界模糊不清，竞争格局随时变化。在网约车领域，尤其是这样。 滴滴收购优步中国，放在中国的网约车行业，确实是惊天动地的大事。从全球范围看，格局并没有太大改变；只从中国来看，竞争也还是很激烈。除了滴滴、优步，市场上还有易到、神州量大平台，北京、上海、广州等地也陆续出现了首汽、、如约这样具有政府或国企背景的平台。可以说网约车这个细分领域进入门槛非常低。根据机构数据，易到的用户和使用频次全都超过优步，比神州专车更是大幅领先。网约车用户黏性并不高，可能只需几个月竞争，市场格局就会有很大改变。 放在城市交通的大市场来看，就更谈不上垄断。根据麦肯锡的行业报告，2015年全国城市出行约4000亿次，市场规模约8600亿，网约车占交通总量在1%以下。网约车看起来很抢眼，其实规模还很小，他们面临公共、轨道交通、出租汽车竞争。在城市角落，你会滴滴、优步甚至还要和各路黑车、三蹦子竞争。 滴滴发布收购声明，说还要「砥砺前行」，我想并非出于谦卑的姿态&&中国市场太大了，能做的事情很多，还谈不上「谋取垄断利益」。对于亟待改善的中国城市交通，规模巨大、能力更强的互联网出行企业，来的正是时候。 很多人想象，两家最大的网约车公司一合并，它们就失去了竞争激励，从容地抬高价格，损害消费者利益。可是不要忘了，网约车之外还有丰富的交通选择。以垄断为理由反对两家公司合并，实在是高瞧了它们。 目前网约车全行业亏损，各平台还在开拓市场，培养用户。长期来看，这个行业只有盈利，才可能健康发展。合并之后即便价格上涨，也无可厚非。网约车的超低价不是天降福利，而是源于投资人不断砸钱。如果有人对投资赚钱这件事情不满意，大可选择出租车、代驾、大巴，甚至坐公共汽车和地铁，谈不上利益受损。 网约车一家独大，其直接后果很可能不是提价，而是继续降价。听起来不可思议，实际上却有可行性。合并带来成本降低&&不必再无休止打广告，研发和运营人员也能省下来，数据资源还可以共享。互联网是典型的规模经济，一家公司的市场份额越大，边际成本就越低。乘客和司机越多，每单抽成再低，平台也能依靠庞大的市场赚到钱。 滴滴收购优步中国，接下来会不会狠狠地提价，获得超额的利润呢？这样的担心基本没有必要。正如前面所说，它们面临竞争压力&&网约车一提价，人们会选择其他交通方式，提价损失往往超过收益。还有一个重要原因：提防竞争对手反击。 只要市场没有门槛，大公司每一次提价，就是对潜在对手的邀请。竞争对手看似不存在，其实全都隐藏在「成本&收益」的水面下，蠢蠢欲动。大公司有大公司的难处，臃肿庞大，反应迟缓，运行成本还高。如果还要提高价格，竞争对手就会从水底冒出来。 这就不难理解，为什么那些看起来已经无敌的大公司，他们还要不断压缩成本，降低价格。因为他们处于危机之中，要把潜在竞争对手扼杀在未萌芽。1880年标准石油公司垄断了美国95%以上的炼油市场。按照很多人的想法，这正是垄断资本家提高价格，大发横财的时候。事实上，在随后10年，标准石油公司把价格从每加仑1美元，一直降到每加仑10美分，消费中享受到了实实在在的福利。 腾讯从十几年前就独霸社交软件，现在依然免费，还在不断开发，使之变得时尚好用，适应新时代的年轻人。市场经济没有永恒的王者。马化腾本人就对汹涌的竞争深感敬畏，对微信的成功充满了庆幸。互联网行业流传着比尔&盖茨的一句名言，我们距离破产永远只有十八个月。这句话并不算夸张。一度如日中天的索尼，如今不时传出破产传闻；前几年的手机霸主诺基亚，它也曾遭遇过反垄断调查，一度强大得不可战胜，如今已经成了灰飞烟灭。 市场竞争会督促大公司自警自觉，保持活力，根本无需司法部门的反垄断介入。真正需要担心的，乃是进出自由的市场环境遭到破坏，大企业无需努力，也能安然存活。很显然，这类保护只有政府才能提供。反垄断应该把目标对准行政垄断，比如行政门槛，打扫弱小，政府补贴。具有讽刺意味的是，一些交通部门为打击滴滴和优步，甚至开发了官方网约车软件，强制出租车司机安装。无须多言，这才算是我们应该反对的真垄断。 现行的《反垄断法》充满武断，不仅体现在对垄断的认识，还包括认定标准。比如说，为什么单个经营者的市场份额超过二分之一就算「市场可支配地位」，而不是更高？被指责垄断的企业，它们往往采取了正确的经营方法，获得消费者钞票支持，才能拥有大的市场份额。他们是市场竞争的胜利者，没有做错什么，为什么要惩罚成功者呢？仅仅因为它们变得强大，就可能为非为歹？ 难怪周其仁说，不要简单用市场结构来判断一家企业是否垄断。很多所谓的「垄断」，只是消费者钞票选择，企业竞争的结果。在这方面反垄断，保护弱小，其实是打击竞争，搞真正的垄断。 在反垄断法律起源的西方，这项法律受到广泛质疑。正如格林斯潘所说，反垄断法是经济无知和冲动的大杂烩，没什么学理依据。很多人害怕大企业，担心「垄断压迫」，很大程度是源于石油时代的巨兽阴影。在企业速生速死的今天，这种担心完全没有必要。只要政府不设置行政准入，保持市场边界的开放，竞争会促使企业保持生机。 在经济学家普及下，反垄断法在美国实际上已经式微。在欧洲，这项法律正在变成欧盟敲诈大企业的工具。这些都应该引以为鉴。中国庞大的市场正在培养出一批世界级的大公司，它们生长壮大，有赖于宽容友好的法律环境。来自公号：人文经济学会
[责任编辑：谭红朝 PF009]
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播放数：164269多维度PK 滴滴和优步谁更强?
来源：中国经营网
　　【中国经营网注】在产品、运营、资本、团队方面，滴滴和优步各有千秋。本文来自百度百家。　　去年在中国待了75天的Uber创始人兼CEO特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)，上周再度来华，并且向外界透露了重要信息，Uber已获得中国投资者累计近20亿美元的投资，其中部分资金定向投给了中国优步。　　中国优步成功完成B轮融资，打消了之前市场上声称其融资不顺的传言，也让特拉维斯·卡兰尼克有了跟竞争对手滴滴公开叫板的底气。他称，优步在中国的市场份额已有30%，他还帮滴滴算了一账，说滴滴每周烧掉万美元的话，一年就要烧掉近40亿美元。　　特拉维斯·卡兰尼克的这番言论引起了滴滴的反驳。滴滴资深副总裁陶然声称,滴滴专车的订单量至少是中国优步的7倍，他还表示，优步要比滴滴更烧钱，去年中国优步亏损15亿美元，其中大部分被用于市场补贴。　　尽管滴滴和优步对彼此在中国市场的地位的认识存在分歧，但毫无疑问的是专车市场的格局远未确定，滴滴和优步，都不得不严密提防对方的进攻。　　那么问题来了，从产品、运营、资本、团队等维度看，滴滴和优步哪家的实力更强?它们各自的优势和软肋又在哪里?　　产品　　2010年，Uber在美国硅谷成立，目前已在全球60个国家和地区、超过340个城市开展业务。2014年，Uber正式进入中国市场，目前已经覆盖国内21个城市。Uber由专车业务起家，其在2014年8月推出的低价专车“人民优步”成为了攻取中国市场的战略业务。　　滴滴出行则由滴滴打车和快的打车在2015年情人节合并而来，从打车起步，目前已经发展成出租车、专车、快车、顺风车、代驾、巴士、试驾等七条产品线，覆盖全国超过400个城市。　　作为移动出行行业的开创者，Uber在产品和技术方面拥有优势，比如其倡导的实时派单、不接受预约、动态调价、鼓励拼车等理念，已经成为目前行业普遍推崇的做法。　　与Uber相比，滴滴更加本地化。滴滴从打出租车业务起家，最初只能作为出租车司机的辅助工具存在，所以采用了抢单机制、鼓励预约、手动加价等做法，但这些理念并不适用于专车产品。所以我们看到，为了追求效率，滴滴逐渐改革了自己的产品，向Uber的做法靠拢。专车软件的逻辑看似简单，但在背后支撑其运行的一整套算法却很复杂。　　当然，滴滴在产品方面的优点也不少。比如，界面和交互更符合中国用户的操作习惯，支付方式更多样，业务线多、能够满足用户各类需求等等。滴滴专车运营负责人孙枢还向记者表示，滴滴在技术方面的投入十分巨大，大约有60%的滴滴员工都在从事产品和技术工作。　　总体而言，在产品这一维度，优步略胜滴滴。　　运营　　出行类产品存在的意义是——连接司机(车辆)和用户、匹配供求，所以，产品本身的功能并不是最主要的，供给端和需求端的能力才更重要。　　为了抢占司机和用户，滴滴、优步一直在进行补贴大战。特拉维斯·卡兰尼克在接受采访时坦承过去一年中国优步烧掉了十几亿美元。这些钱用来补贴司机——让他们愿意用优步拉活，补贴乘客——让他们愿意用优步打车。　　当然，滴滴也在做同样的事情。对于大部分司机和乘客来说，他们对于打车软件的忠诚度很低，补贴可以成为吸引他们的关键理由。所以，滴滴和优步的补贴战还会持续，谁也不敢轻易放弃，因为放弃补贴就等于放弃市场。　　虽然补贴可能是吸引司机和乘客的重要手段，但并不是唯一手段。在需求侧，我们看到优步的营销能力更强，各个城市都能结合自己的特色推出十分创新的营销活动，优步希望通过名人营销、事件营销来吸引用户。
*除《中国经营报》署名文章外，其他文章为作者独立观点，不代表中国经营网立场。
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本文为互联网观察原创，转载请注明来源
作者：孟雯
文章开始前我们先来看一张有趣的图
这是一张中国移动出行市场三大巨头的分析图，当然，同时也是联想“柳姓”的“家族内斗”，虽然联想总裁柳传志对外表示“他们选择了自己的事业，与我毫无关系，这只是偶然”，但不得不承认，有钱人家一个“偶然”就抢占了中国移动出行市场的大片江山，果然是“肥水不流外人田”。
言归正传，虽然图片上看来一片家族祥和，但其实近年来中国移动出行市场的竞争是愈演愈烈。神州专车，滴滴出行，优步，易到用车，天天用车……一票移动出行软件你争我夺，烧钱，降价，打得不亦乐乎。
这其中最受大家关注、竞争最为激烈、烧钱最为厉害的当属滴滴与Uber。刚获得中国人寿6亿美元融资，又宣布已经完成了新一轮45亿美元股权融资的滴滴，把大家的视线再一次拉回了移动出行这块大蛋糕上。
俗话说“一山不容二虎”，滴滴与Uber这两大移动出行领域的巨头，近两年竞争也是日趋激烈，那么在中国市场，谁更受消费者的青睐呢？
土生土长的滴滴与舶来品的Uber
滴滴是中国一款打车平台，近年来成为用户喜爱的打车应用。同时也是土生土长的“中国制造”，自2012年成立以来，已经完成了融资，收购等一系列大动作，不仅改变了传统的打车方式，更改变了人们的出行生活方式。
Uber，起源于美国硅谷，也是一款打车软件，它充分利用闲置车辆资源发展共享经济，在美国取得成功后，更是在中国找到了自己的生长土壤，于2015年成立中国优步，独立融资。原因是中国这一市场太特殊，体量也很大，而且又有滴滴出行这一强劲对手的阻击（看来哪里都有中国特色~)
目前在中国移动出行市场上，滴滴与Uber占据了大半的市场份额，毫无疑问的成为了两大寡头。
二者的出身也决定了他们在中国市场上的定位。滴滴在走国际化路线，而Uber则选择本土化。这就好像亲生的与抱养的，从政策与大环境来讲，还是滴滴这“亲生”的更占优势。
随着中国移动出行市场的不断壮大，必然会引起政府的重视，而法律也会更加完善来填补空白。滴滴、神州等都在寻找专车合法化的思路，而且滴滴有中投做背书，对滴滴在政策上形成重大利好。国家资本的进入无形中会扮演政策改革的力量，最大限度的消除运营风险，为滴滴创造更广阔的成长空间。
反观Uber，如果不加强与中国政府的紧密合作，而只依赖于把闲置的私家车资源利用起来这种共享经济模式，恐怕走不远。毕竟，别人家的钱也不是那么好赚……
移动出行市场“金主频出，阵容豪华”
这是截止到6月13日，中国移动出行市场的融资榜单，可以看到众多的投资者都十分看好中国移动出行这一市场，不惜花重金也要抢占一席之地。
滴滴背后的金主们：
滴滴的投资者多以央企，国企等构成，从图片中也可以看出BAT巨头阿里巴巴与腾讯，“国”字头的中国平安，经纬中国等均有席位。
Uber背后的金主们：
Uber的投资者也都大有来头：微软，百度，中国人寿，沙特主权财富，红杉资本……都是投资行业的“名角儿”。
这是滴滴与Uber近期的融资情况，二者的资金容量都很大，投资方也都是大手笔，迄今为止滴滴获得的最大融资就是中投公司的30亿美元，Uber获得的最大融资则是沙特公共投资基金所投的35亿美元。
总得来说，从资金容量上看，滴滴与Uber二者不相上下，差距并不明显。二者的后台也都很硬，资金也很充裕，看来烧钱策略暂时还不会结束。
数字营销对战品牌娱乐营销
俗话说“好的开始是成功的一半”，对于创业者来讲，开拓出市场就意味着你把握了先机，滴滴发展到现在运用最纯熟的当属数字营销。最典型的例子就是“红包补贴大战”。不可否认，这一策略在滴滴发展初期起到了至关重要的作用，起码成功的开拓了市场。
对于互联网公司而言，在品牌建立初期，通过“补贴大战”的营销手段来扩大产品知名度和影响力的做法无可厚非。但是这种向市场“砸钱”的方式毕竟不是长久之计。滴滴也意识到这一点，开始注重创意营销与技术营销，不过主力依然是数字营销。
不同于滴滴的红包大战攻略，Uber通过品牌跨界营销快速占领市场，在中国市场与妈妈网、歌莉娅、宝马MINI、特拉斯等品牌合作就是最好的佐证。
除了借助品牌跨界营销迅速扩大了自身知名度外，Uber还通过借势名人或明星等娱乐化营销来吸引大家的关注。比如明星佟大为就为Uber站台，还当了一把“最牛暖心司机”。
Uber不是通过广告轰炸消费者，而是让消费者参与到传播过程中，用创意、娱乐的元素将整个服务包装成有故事的东西，引发用户自愿充当传播者，帮助Uber共同完成宣传。
虽然有很多价格敏感的消费者更倾向于红包、价格补贴；不过相比较而言，还是走温情亲民路线的Uber更容易让大家接受。
出行安全，谁更靠谱？
投资滴滴，Uber的金主们
“国字头”的中国人寿与中国平安都成为了滴滴和Uber的金主，这是否是一个利好的信号？我们未来的移动出行安全是否有了多重保障？期待看到他们的合作。
移动出行的安全问题一直存在，也一直备受大家关注。不只是滴滴与Uber，任何一个移动出行领域的企业都会面临安全问题。怎样有效的管理，减少甚至杜绝这种安全事故的发生，是滴滴与Uber应该深入思考的。在安全问题爆出的时候，滴滴采取了永久封号以及发布声明等措施值得肯定，而Uber在面对出行安全问题时采取的措施还不明确。如果后续能够进行更加有效的监管，在保险方面再为乘客上一道枷锁，就再好不过了，毕竟“便捷诚可贵，安全价更高！”
滴滴、Uber虽然都在移动出行领域，但他们主打的细分市场还是略有不同，二者各有千秋，也都存在瑕疵。但有竞争才会有进步，就像蒙牛之与伊利，加多宝之与王老吉，身为消费者，也愿意看到二者通过竞争不断完善。毕竟，企业的服务越来越完善，最终的受益者是我们！
已投稿到：
以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。都说滴滴不赚钱，为什么还有人贷款买车跑滴滴？
现阶段在网上大家都看到了很多关于滴滴司机说不赚钱的说法，而且也确实是有理有据，例如这位东莞车主的分享：我在东莞，上周无聊，也老是收到滴滴的推广信息，就注册了个快车，周末去跑了下，成绩如下：车是1.4现代瑞纳手动，当年买下来9万；共接了27单，共收入488块，特意记了里程，跑了295公里，特意算了油费175块; 488-185等于收入303元(只减了油费，没减保险、保养和车辆折旧费)。
结论：滴滴快车，不管你怎么跑，跑一公里除了油费也就收入1块钱左右，即使一年拼命跑10万公里(每天要开十个钟左右)，那就是除了油费收入10万，再减去保险保养费等等，到手8万左右，第一年的收入买车的钱都回不来。
坦白说，一个新兴市场刚刚起来时冲进去是最赚钱的，这就好比是当初疯狂补贴的滴滴，那个时候月入上万都是轻轻松松的事。但是随着滴滴成为行业老大，没有了竞争再加上行业进入成熟期后，跑滴滴的收益就降低了很多，如果还是拿着当初跑滴滴的收入来对比那肯定是觉得挣钱太少的。
第二，当初冲进去跑滴滴的都是抱着赚快钱的想法进入的，甚至还有国企公务员等听说身边跑滴滴的亲戚朋友轻松月入过万后辞职专业跑滴滴，这个的话可能现在的日子不会太好过，毕竟已经过了红利期了，赚点生活费可以，想赚更多的话付出就要更大了，例如一天就要跑十几个小时。
目前还在跑滴滴的主要有兼职司机和上了年纪又没有一技之长的老司机，其中部分兼职司机是贷款买车，不跑的话可能供车会比较困难。其次就是专业跑滴滴的老司机了，因为上了年纪又没有其他技能，例如小编身边就有一个叫老胡的，今年已经年近50，又没什么特殊技能，为了满足现在开专车的要求特地贷款买了一辆起亚K4，虽然跑滴滴也是一个月几千块，但是比去打工什么的还是更自由一点，而且努力一点也能养家糊口。
谁活着都不容易，我们也没资格说现在跑滴滴的人就是傻，人家有人家自个的需求。当然对于年轻人的话还是想办法做点其他的会比较有前途。
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福利待遇还不错，愿意长时间与公司共同发展
福利还行，还是愿意在该公司工作的
福利不怎么样,在这公司工作的话,还是建议考虑考虑
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