媒体：现行高铁时速提升50公里 运营成本上涨1/3_凤凰财经
媒体：现行高铁时速提升50公里 运营成本上涨1/3
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盛光祖在今年两会期间接受媒体采访时表示，以目前的技术、装备和管理，我国高铁每小时运行350公里没有问题，但高铁时速提高50公里成本将提高三分之一左右，主要是电价、零部件磨损加快和维修成本加大。目前最高310公里最高时速符合中国国情，效益也比较好。
面对各界对高铁提速不断高涨的呼声，中国铁路总公司高层近日表示，“高铁提速是经济问题，技术上没有问题，但经济上是否合理，需要充分论证。”记者从权威渠道了解到，从现行300公里时速恢复到350公里时速，50公里的时速提升，将使运营成本上涨三分之一左右。 2011年，铁路部门出于“更好地确保安全”考虑而将高铁全面降速，五年之后，随着高铁安全水平不断提高和高铁走出去步伐的加快，铁路部门对这一问题的态度也从“安全论”变成了强调“经济账”。不过，高铁运行时速提升也对质量、维护等提出了更高要求，有专家称，2010年和谐号动组在试验中创下486.1公里时速纪录后，试验列车几乎所有的轴承都需要更换。 复杂的“速度” 近年来，关于中国高铁恢复至350公里最高时速的呼声越来越多。6月3日，国家主席习近平在参观国家“十二五”科技创新成就展时也曾向铁路专家询问：中国高铁是否有条件全面恢复时速350公里的运行速度？ 西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰表示，高铁走出去面临的竞争对手很多，有人可能拿当年中国高铁降速说事儿，所以从国家战略上看，应该恢复设计速度，这是对中国高铁安全可靠、甚至中国制造、中国创造、中国创新的有力宣示，对“高铁”走出去、“一带一路”战略、创新驱动发展战略是极其有利的。 截至2015年底，中国高铁总里程达1.9万公里，其中有近9000公里设计速度为350公里/小时。在2011年降速之前，我国曾有包括京津高铁、武广高铁在内的5条高铁按照时速350公里运营。2011年2月，提倡“跨越式发展”的原铁道部部长刘志军因涉嫌严重违纪接受组织调查。2011年3月，现任铁路总公司总经理盛光祖接替刘志军开始主持铁道部工作，当年上半年铁道部连续多次召开全路运营安全会议。2011年4月，盛光祖在接受《人民日报》专访时首次透露，当年7月1日实施经调整的全国铁路运行图，其中高铁会作出减速。他称，在设计时速350公里的线路上，只开行时速300公里的列车，将能更好地确保安全，令班次、乘车点的调度更灵活，使票价有更大的浮动空间。 随后日中国高铁开始全面降速运营，除京津高铁外，全国高铁具备最高时速350公里的条件的，均降至300公里，但就在中国高铁全面降速后的第23天，发生了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故，事故造成40人死亡。虽然事后调查报告证明该事故与速度无关，但铁道部还是在当年8月16日将中国最早投入运营的京津高铁降速。至此，中国高铁完成全部降速，且至今没有恢复。 经济与安全 随着近几年高铁安全水平不断提高和高铁走出去步伐的加快，铁路部门对于高铁维持较低速度运行的原因也从“安全论”转向了“经济论”。 中国铁路总公司总工程师、工程院院士何华武6月7日对《中国经营报》记者表示，高铁速度提高到350公里/小时，从技术安全性、可靠性、舒适性上讲是没有问题的，高铁提速实际上是个经济问题，我们有这个条件，但经济上是否合理，需要充分论证。与商业速度有关的元素是比较多的，比如，维修成本、运营成本、票价、客流量等。“速度越高，对于高速铁路的轮轨磨耗越大，对于动车组自身的耐久性要求也更高，这意味着成本就要加大，在同样票价、同样旅客数量的情况下，显然经济上是不合理的。”但何华武同时表示，如果能够通过提高速度增加客流，或者票价有一定的浮动，这又是另一回事。 盛光祖在今年两会期间接受媒体采访时表示，以目前的技术、装备和管理，我国高铁每小时运行350公里没有问题，但高铁时速提高50公里成本将提高三分之一左右，主要是电价、零部件磨损加快和维修成本加大。目前最高310公里最高时速符合中国国情，效益也比较好。 铁路专家、同济大学教授孙章表示，高铁电力消耗与速度的三次方成正比，产生的噪声与速度的五次方到七次方成正比，相应的隔离和降低噪音的设备肯定要加强，此外，速度越高，对高铁车辆、轨道的精度要求会越高，检修等安全措施必须跟上。 孙章为记者举了一个极端的例子。2010年底，在京沪高速铁路先导段枣庄至蚌埠间线路上进行联调联试和综合试验时，国产“和谐号”CR80A高速列车跑出486.1公里的时速。孙章表示，时速很高时，对列车轴承的冲击会非常大，当年冲击最高速之后，列车几乎所有的轴承都要重新换掉。 左大杰表示，从运营成本上看，恢复设计速度带来的是正负两方面的影响。一方面能耗以及磨耗带来成本增加，另一方面车速增加后，一条线路上需要的车组数量就会减少，动车组车底周转加快带来购置费用降低。 “恢复设计速度之前应该比较一下，速度提高带来的成本增加和动车组数量减少，哪个更多，但目前还没有看到这方面的比较数据。” 左大杰说。 北京交通大学铁路运输管理学院教授胡思继表示，高铁提速肯定会带来运行成本的增加，但由于铁路运行是个非常复杂的工程，具体增加多少，外界不好核算。 多重交织 事实上，无论是安全论还是经济论，都体现了高铁速度背后复杂的考量因素，以及民众期待和铁路部门运营压力之间的平衡。 在2011年高铁降速之时，铁路系统内部对这一问题就充满争议，盛光祖上任后即提出全面降速”。 中国中车 人士此前也曾向记者表示，设计时速350公里的高铁长期按照300公里运行，京沪等长途高铁线与民航相比竞争优势被削弱很多，高铁未能发挥最大的效益，这也是一种浪费。 但同时，保障安全和高负债压力也是铁路部门不得不考虑的因素。 一位铁路系统人士对记者坦言，对于部分铁路一线员工，如列车司机、工务段职工，提速后工作压力会增加很多，最关键的是，万一提速后出了问题，他们就更被动，而不断增加的负债也让管理者有了更多“节约成本”的意愿。 一位铁路专家表示，乘客肯定希望速度越快越好，铁路部门现在背负着高负债，也会有运营上的压力，中国铁路总公司作为当家人要考虑各方意见综合平衡的问题。试想，如果开听证会讨论“高铁提速同时提高票价”，乘客的呼声可能就会不一样了。 左大杰表示，从提速时机看，由现任总经理来实现高铁恢复设计速度要明显优于下一任。考虑到铁路系统领导干部对于安全工作有着深刻与独特的理解，如果盛光祖不恢复高铁设计速度，那么其接任者将面临“极其艰难的选择”，因为一旦提速后出现任何安全问题，将非常不利于其开展工作。2011年，盛光祖掌舵的铁道部主动把高铁速度降下去，对中国高铁缓下脚步来思考、提炼、提高具有积极意义。 左大杰表示，此时“解铃还须系铃人”，由盛光祖决定小范围恢复高铁设计速度或相关试验，既是高级领导干部的责任与担当，也是对继任者的关心与爱护。政协委员：建议将高铁时速恢复至350公里宋丰强告诉他，“2010年去，乘坐刚开通不久的郑西高铁，当时时速就是350公里。日，全国高铁实行大调图，调图后的高铁速度全面降速，包括当时时速350公里的京沪高铁、武广高铁、沪宁高铁、郑西高铁等，降到了时速300公里。 09:57全国政协委员：高铁时速可考虑恢复至350公里日，全国高铁实行大调图，调图后的高铁速度全面降速，包括当时时速350公里的京沪高铁、武广高铁、沪宁高铁、郑西高铁等，降到了时速300公里。可以看出，从2011年的高铁降速后，时间过去将近五年，中国铁路的速度一直没有变动。 11:51高铁专家王梦恕：高铁时速提到320公里还在试验3月9日下午，全国人大代表、著名高铁专家、中国工程院院士王梦恕在人民大会堂参加会议时接受了媒体采访。”　　谈到高铁能否恢复350公里时速，王梦恕说，有3个原因不能提，即机车安全、机车寿命和合理耗能。 10:06黄强委员：高铁时速300公里更经济综合成本很高。”黄强说，以现在运营的状况，最高时速维持在300公里比350公里更合适。黄强说，高铁降速不是因为“7·21”事故。 黄强认为比较理想的状况是，高铁可以像飞机一样，随着旺季、淡季、上座率等因素调整价格，如能涨价支付提速成本，调到350公里不是不可能。黄强也说，中国铁路目前还是以畅通人流物流为基本任务，不会为盈利损害此目标。 05:32美将测试“超级高铁”时速将达1200公里系统采用磁悬浮技术，搭载乘客或货物的形似胶囊的悬浮舱在近乎真空的管道中依靠电力运行，时速接近音速。 Hyperloop One公司在内华达州拉斯韦加斯市以北的沙漠中建造了一个测试场，11日将进行“推进系统露天测试”，而今年年内将进行全系统全速测试。 公司首席执行官罗布·劳埃德表示，届时测试将在一段3.2公里长的管道内进行，悬浮舱将被加速到时速近1200公里。时速1126公里超级高铁曝光2013年，有着“科技狂人”之称的马斯克对“真空运输”这一概念进行了丰富，提出了“超级高铁”的，他所提出的预期时速为1200公里，接近音速。这一速度将比现在最快的子弹头列车快两三倍，比飞机的速度快两倍。除了速度快，超级高铁还具有安全、环保的优点。因为它处于全封闭的真空系统中，它可以对复杂天气免疫，还可以使用太阳能作为驱动力。 02:31中国新一代时速350公里“高寒高铁医生”通过评审中车长客称，检测列车的研制，填补了中国时速350公里速度等级检测列车在高寒领域的空白，具备覆盖区域范围广、灵活性好、综合检测能力强等优点，提升了中国高铁技术装备的国际竞争力。 近年来中国高铁网络建设进展迅速。由于较高，气候条件不佳，中国北方高寒地带一度成为高铁的禁区。 19:03中国新一代时速350公里高寒“高铁医生”问世高寒“高铁医生”属于高速综合检测列车家族的新成员，是对时速200公里以上的高速铁路进行实时综合检测的装备，也是高速铁路最具代表性的高新技术装备之一。 中车长客介绍，检测列车基于CRH380BG型高寒。 15:07
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48小时点击排行京沪高铁成全球最赚钱高铁？每年运营成本300亿
来源：澎湃
作者：戴高城
原标题：京沪高铁成了全球最赚钱高铁？王梦恕：每年运营成本300亿
随着京沪高铁的盈利能力增加，“京沪二线”的修建似乎也被提到了日程。 赵昀 澎湃资料
　　京沪高铁是全球最赚钱高铁？
　　近日，京沪高铁股东之一的天津铁路建设投资控股（集团）有限公司披露的债券说明书中，透露了京沪高铁的财务数据：截至2015年末，京沪高速铁路股份有限公司资产总额1815.39亿元，负债总额503.67亿元，所有者权益总额1311.72亿元，资产负债率27.74%；2015年公司营业总收入234.24亿元，营业总成本167.36亿元；营业外收入13万元，营业外支出2751万元；利润总额66.6亿元，净利润65.81亿元。
　　这也让京沪高铁被外界称为全球最赚钱高铁。
　　而在2015年，京沪高铁对外披露的数据，只是简单的“年京沪高铁运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，首次实现盈利”。
　　对于京沪高铁如此快盈利的原因，安信证券一位分析师认为，这与日本的新干线类似，日本新干线也是运营第3年开始盈利，两者相似之处在于线路段目标客户人群一致，主要针对两地商务客旅，相对于飞机来说，高铁准点率高、班次十几分钟一趟，费用也低廉，这使得客户群保持稳定增长，京沪高铁运送能力也从最初的1700多万人增长到现在超过1.3亿。
　　从2011年开始运营到2015年，仅3年多时间就实行盈利，这在世界高铁史上是少有的。
　　资料显示，京沪高铁从1990年就提出建设构想，直到2008年开工，历时18年，经历3年半的建设，这条世界上技术标准最高的高铁，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目通车运营。
　　根据最终批复，京沪高铁最终总投资约2209亿元。
　　不过，中国工程院院士王梦恕对于上述数据有自己的看法，据他自己的测算，京沪高铁每年的运营成本应该在300亿左右，这300亿包括贷款每年需要还给银行的250亿，当时贷款2500亿，以10年还款期，每年在250亿左右，另外还包括人工成本、维修、折旧等，加上每年3%CPI因素，可以推算出京沪每年的运营成本在300亿元左右。
　　王梦恕所推算的成本，与报告中营业总成本167.36亿元存在较大差距。有分析认为，这种差异主要是由于会计统计口径不同所致。
　　而王梦恕对京沪高铁的运营能力一直持比较赞赏态度，在不同场合都提到，“随着京沪高铁客流量肯定是会越来越大的，等收回成本之后盈利就会大大增加”
　　随着京沪高铁的盈利能力增加，“京沪二线”的修建似乎也被提到了日程。
　　据上个月国务院原则通过《中长期铁路网规划（）》，其中提到“北京―天津―滨州―潍坊―临沂―淮安―扬州―上海”，这就是所谓的“京沪二线”。
　　同时，“京沪二线”在一些省市交通规划中也多被提及，如《山东省国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》提到，未来5年，我省将力争实现市市通高铁，在铁路规划中，明确说明了京沪高铁二线省内路线：鲁冀界―滨州―东营―潍坊―临沂―鲁苏界。
　　王梦恕对此则表示，“京沪二线”目前没有任何计划，国家目前主要还是以修建战略铁路为主。
(责任编辑：钟庆辉 UN660)
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