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全部答案（共1个回答）
股的赚钱原理：
股是靠差价赚钱的。这个差价有一级市场转让差价，二级市场买卖差价，还有一二级市场首次公开募股差价。 一级市场差价比如本人购买了一个股份的股，按照每股两元的价格，后来有人愿意用三元的价格购买，这个差价就实现了。 一二级市场的差价，比如上面的例子，这个上市了，而且二级市场价格是十五元，那么本人可以抛售自己的股在二级市场的差价，本人可以通过先买后卖或者先卖后买来实现；
还是上面的例子，比如本人在二级市场十五元买入，最后涨到三十块，那么本人卖出的差价就赚钱了，或者本人在三十块的时候觉得股价格要跌，那么本人卖出，如果股价格如本人所愿到了十块，那么本人买入平仓，这个差价也是本人的利润， 在理财工具中，股是仅次于存款的大品种，风险自然比较高。
现在股票买卖实行T+1,也就是说你买入后第二天才可以卖出去.但是如果你现在手里有某只股票,比如600507,比方说你原来有5000股或更多,今天你又以4.50的...
股份公司发给股东的入股凭证。它是股东拥有股份资本所有权的证书，也是股东借以定期取得股息和红利的一种有价证券。股票可以依法进行买卖、转让和作为向...
现在只有两条路。
一是靠上市公司的回报。目前，分红高于银行利息的股票很有限，股价波动也比较大，分红一、两角，股价可能跌去一、两元，弄得不好，就会偷鸡不着还要蚀把...
在股市有过赚钱经历的人不少，能保住成果的人不多。
可以说直正赚钱的是少数人，赔钱的人是多数，而且很多人亏的惨不忍睹。
炒股风险很大，要有承受能力，要有良好的心态...
总股本25805,流通15660的算是小盘股．现在市场状况总股本在１０亿股以上是大盘股．流通不流通关系不大．以后都是全流通．
答: 停牌的股票能买吗？股票停牌会不会永远停？
答: 个人认为，股票操作性抢，时效性快。可做长期也可做短期。
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这个不是我熟悉的地区一只股赚几十亿 邓晓峰怎么挖掘大机会？
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09:22来源：好买臻财VIP
高毅旗下产年的业绩就不用反复再提了，买他产品的投资者估计都偷着乐，感兴趣的投资者则可去搜索下他的产品业绩。&
邓晓峰拥有十几年的投资研究经验，在行业以及公司研究中建立了自己的&广度&和&深度&，他曾经在一只股票，赚了二三十亿。他认为市场永远有分歧，这些争议指出了研究的方向。如果研究能够回答这些问题，发现市场的偏差甚至谬误，机会自然就来了。
他在高毅内部做过关于汽车和家电两个行业的分享和讨论，观点非常精彩。从中，我们也可以了解到邓晓峰对一些问题的理解和认知，通过他过往成功的投资案例了解他的赚钱的方式。
作者首席投资官邓晓峰
来源 | 高毅资产管理
以下为邓晓峰对家电和汽车行业的分享
汽车和家电，这是两个挺有意思的行业。十年来，这两个行业的ROE都很高，利润持续增长。从投资回报来看，家电行业特别出色，美的、格力过去十年年化股东收益率约30%。汽车行业稍差，主要是标的的原因，因为国内汽车行业目前还没有走出像美的、格力这样具有竞争优势的公司，没有能够在产业上升的过程中一路走过来。汽车业是不同的公司在不同时间段提供不同的机会。这两个行业都是ROE高、估值水平低，盈利持续增长。从投资的角度，这样的行业容易创造超额收益。
家电行业最大的好处是竞争格局清晰，长期看更确定;弱点是行业基本成熟，成长空间受限。汽车行业的坏处是竞争结构问题，战场的胜者没有确定，并且参与者太多，中国整车企业目前还不具备竞争优势;好处是行业足够大，市场还在增长，未到达渗透率见顶的阶段，市场有空间，行业回报高。
汽车行业的认知偏差
汽车行业02、03年经历第一轮的快速发展，当时增速60-70%。但当时产能的增速比需求更快，导致04年到05年行业进入调整。机构投资者看这个行业非常负面，一是因为在中国没有优势的自主整车企业，二是简单地认为这是一个属性很差的周期性行业：
1.汽车业重资产，巴菲特说过，四个轮子不是好生意;
2.美国三大汽车企业的市值都很低，中国的汽车公司的市值空间在哪里?
3.中国车价虚高(高于国际水平)，行业盈利不具有可持续性。
第一点，这个行业资产很重，回报率不高的问题。
上世纪初，美国汽车作为新兴行业发展起来时，外部配套不完善，大公司的主要零部件需要自供，早期的垂直一体化是一种优势。巴菲特观察汽车行业时，正好看到零部件供应社会化之前的状态，这个阶段其资产特别重。但是在中国，整车厂和零部件公司高度社会化分工，整车厂资产轻，零部件资产重，数据显示，整车厂的固定资产周转率能够做到5-8次甚至更高，这是一个很高的水平，但是零部件公司能做到2-3倍就非常不错，有的往往只能做到更低的水平。以周转率来观察，整车行业实质是轻资产。
第二点，这个行业的大公司尤其是美国的公司市值很小，这个问题如何解决?
翻阅这些公司的历史，发现一个很有意思的情况，从汽车行业诞生一直到60年代，这些汽车公司基本都是当时美国分红最高的公司，我们看到2000年的时候300亿美元的市值是残值而非公司的现值。在整个发展过程中，这个行业创造的回报是很高的，尤其是20年代至50年代，汽车行业的分红往往是排名第一。这也解决了中国汽车行业的公司是否有市值空间的问题。
第三点，中国车价高，毛利虚高，生产率低的问题。
早期，我做了研究，把所有汽车行业的公司，那时候主要是合资厂，统计了00年至05年的数据，计算了所有公司的固定资产周转率、毛利率，发现一个挺有意思的现象。5年间，这个行业从高毛利率低周转率&&高价格的盈利模式，转向了合理毛利率超高周转率&&高生产率的经营模式。
以上海通用为例，2002年当时别克的车价虚高，车价30万以上，毛利率超过35%。但是它的周转率低，当时60多亿固定资产，年销售不到200亿，固定资产周转率不到4次/年。到2005年，毛利率下降到20-25%，固定资产周转率上升到10次/年。车价的降幅超过30%，但固定资产周转率提高150%以上。扣除5%销售费用率、5%管理费用率之后，还有接近7-10%的净利率，这是可以持续的状态。在盈利最差的2005年，上海通用的&ROE仍有25%，好的年景ROE是50%以上，甚至有时候到100%，这是一个回报超高的生意。现阶段，中国车价与国外的差距，基本集中在税的方面，我们有17%的增值税、10%的消费税。
市场的共识与实际的情况存在明显的偏差时，这种认知的偏差会创造巨大的投资机会。尤其是这个行业本身的ROE非常高，企业持续创造的高利润，而市场给的估值水平又非常低时。行业估值不提升，企业的盈利和增长已经能为投资者带来足够的回报了。其实这几年家电和汽车的投资一直在走这个路线，这两个行业的估值都没涨，它们的市值和盈利在不断上涨。
汽车行业更麻烦些，因为很多公司之前都是一个很小的母体，随后逐步收购资产，因而延续性和可比性没有那么强，导致股东回报没有那么高。但是如果行业本身仍处于增长期，渗透率没有到顶的话，这种低估值反而会成为&长期饭票&。因为市场给的预期和估值是低的，但事实上行业的增长好于预期，部分优秀公司做的更好，经常出现爆炸式增长，机会就更突出了&&低估值叠加高增长。我们研究员如果能够把这种大的行业跟住的话，你会发现有非常多的投资机会。
下面我们来总结如何对汽车这个行业进行跟踪。
汽车行业属性
(1)纵观汽车产业链，从零部件到整车厂到4s店，整车厂是核心，它是整个产业链蛋糕的划分者。
整车厂对零部件厂而言是甲方，可以占款。对销售端而言，4s店其实是汽车品牌的附庸。看这个行业这么久，4s店从生意模式上总体是很苦的生意。只有在需求超过产能供应、客户要加价买车的时候，4s店才有会过得好些。时间稍微拉长，这个生意一定只能获得一个相对比较差的回报，因为总体上它是受整车厂控制、利用甚至是盘剥的一个环节。完整看下来，整车厂是整个行业的核心，是整个产业链条的分配者。我们投资行业或者投资公司，首先把行业链条里的龙头或者利益的分配者找出来，然后再找到利益分配环节中最强的公司或者阶段性最强的公司。
(2)产能利用率是很重要的指标。
全球来看，产能利用率基本在80%以下，一般70%多，车企往往盈利比较艰难，但是中国的主要车企产能利用率基本在90%-100%之间，这是全球一个例外的情况，因此在中国汽车行业回报率比较高。这个指标比较好观察，因为工厂的建设计划及产量较容易观察。
(3)经销商体系的库存水平。
观察竞争强度在销售端有一个明显的指标，渠道的库存。如果库存高了，资金压力的存在，一定会导致4s店削价，即使整车厂有约束，也无法抵挡4s店主动的价格竞争。我们经常观察汽车4s店的库存水平，如果库存偏低或在正常水平，4s店压力不大的时候，整车行业的利润往往处于一个好的阶段。如果4s店的库存系数长期处于比较高的水平，比如超过2(库存相当于过去2个月的销量)的时候，终端往往会主动加大折扣卖车。零售渠道利益受损，为了让销售系统可持续，整车厂一般会通过种种方式扶持4s店，牺牲厂家利润帮助渠道生存。零售的库存是整个行业利润的先导指标。
(4)终端价格的折扣。
终端的折扣是最直接的观察指标。从上面几个方面基本上可以把握行业的冷暖，不需要通过内幕消息即可把握行业的情况。从这个角度，我个人觉得汽车行业还是一个比较好观察的行业。
最近几年以来，卖方的汽车行业研究水平提升得很快。要从研究员上获得超额收益，赚alpha已经比较难。但是，专业机构对这个行业的偏见或者说误区一直存在，从我们的交易对手层面来看，alpha的机会依然显著。这是我对这个行业的生态体系观察之后的体会。
以下为高毅内部问答
(注：以下参与讨论的基金经理还包括：&高毅资产董事总经理;&高毅资产董事长等。)
王世宏：4s店的零售库存、行业产能数据如何监控?
邓晓峰：汽车零售库存系数是行业协会每个月发布，一般是除以过去一个月的销量。一般来说，数据显示中国的零售体系效率很高，欧美发达国家库存系数一般都是在2以上或者更高，中国的库存系数一般来说在比较低的水平，1.5以下一定是健康指标，2-2.5是比较麻烦的时候，2.5以上压力巨大。
淡旺季要单独看，淡季(每年6、7、8三个月)是库存系数高的时候，旺季库存系数最低。中国到年底的时候发奖金，汽车是耐用消费品的支出，居民通常年底买车，这是消费的自然季节性。尤其越是低端的车型，淡旺季波动越明显。如果目标是三四线城市偏低端的车型，波动越明显，反而是高端车型，全年销量总体而言波动没那么大，尤其是20万以上的车波动稍小。
产能数据更好统计，每个公司的工厂的产能、产量如何都是公开的，随便哪个研究员都能提供。乘用车肯定是走到中后期，新车销量的增长估计还有5、6年，之后将彻底变成周期性行业。但是新能源确实刚刚开始。从这个角度，我们要把零部件全部过一遍，哪些是新能源汽车零部件。中国的很多零部件供应商过去在全球的供应链体系的比例挺低(当然福耀是个例外)，他们这次在中国本土的供应链做好之后，后面在电动化的过程中还有机会进入全球供应链，这里面机会是很大的。
王世宏：每一年很牛的汽车厂都不太一样，除了实时跟踪产销量外，是否有方法进行提前预判?
邓晓峰：提前预判挺难，这个行业确实是跟踪的做法。在几个转折点的时候多注意一点，每年2、3月份开始，前一年的旺季过后到第二年开始，如果此时库存系数比较高，之后行业压力就大了，因为跟着到年中的时候是淡季，这种时候就比较麻烦，如果淡季库存系数比较低，之后就不用担心，后面半年到全年整体的需求都会比较好。
王世宏：各个车厂的新车型和一些原有的车型，哪个会卖得好，如何进行判断?
邓晓峰：一般要月销1万辆以上，才能盈亏平衡。爆款车其实是比较容易找出来的，这个行业做得好一定要出爆款车，平庸的产品赚不了钱。爆款车往往都有特色，基本上你一眼就能看出来这个车卖得好，有很多在当时的环境中很突出的指标。
我们来回顾一下爆款的过程，中国国产SUV的爆款。
第一个，哈弗H6，10万左右的SUV，无以伦比的一个产品，性能很均衡，品质稳定小毛病少。当时其他的合资竞品都在15万以上，价差很大。5年的生命周期走下来到现在这么大的量。当时所有的自主品牌与长城都有质量和稳定性上的差距，它基本上是一枝独秀，这是爆款的一个例子。
第二个，CS75，算半个爆款，是当时第二个出来合适的车，外形特像路虎，我觉得它的爆点就是特像路虎，很多人被这个爆点吸引，当然也正因为主要是这个爆点，它不能成为真正的爆款，没有到达3万、4万这样很惊人的月销量。
第三个，传祺GS4，一看明显就不像是之前的自主品牌车，用料和零部件都是合资车的水平，价格低性能还很好，因为广汽做代工厂多年，具备这个能力。没见到前，我们确实不知道它会是爆款，但是当你看到这个车，你就会觉得确实是挺吸引人，外形类似，加之低价格，只有一些小毛病，这是它的特点。
王世宏：听起来就一句话，性价比高。车的质量好、价格还这么低，为什么非得做出来、看到了、用上了才能感受到?生产的过程中如果预先得知东西好、成本不太高，还有利润，为什么车厂不能预先判断?
邓晓峰：从两个角度看。这个市场里真正有两个参与者，合资厂和自主品牌厂。合资厂没有做出来主要是因为他们不想自相残杀，它所有的动作都是在打破自己原有的产品体系，所以它们一直不愿意这样做，原来有中级车、轿车这些体系，就不愿意把已有的基石挖掉。自主品牌面临的是能力问题，之前大家没有能力做到，但是随着时间的推移，自主品牌的能力越来越强。
王世宏：目前整车企业估值普遍偏低。是因为车型不确定性的问题给不了高估值，还是这个估值体现了市场存在比较大的偏见?
邓晓峰：汽车股的低估，从过去5年来看，主要是对行业认识的问题，过早担心行业见顶，进入红海，整个行业的利润会往下走。这个担心之前肯定是错了，10年前大家就开始担心，2005年那时就是这样子。那时港股市盈率低、A股市盈率高，A股从20-30倍市盈率降到5、6倍市盈率的过程中，港股市盈率就在5-10倍晃动，所以港股的回报率更高，因为没有PE压缩的过程。现在这个阶段，港股和A股的PE都已经压缩了，主要看什么时候行业整体的利润开始进入缩小的阶段，我觉得这个过程整体可能还需要更多的时间，现在还没到时候。
研究员：行业的增速一直在，并且SUV渗透率的空间还存在，过去几年SUV渗透率的提升速度非常快，目前已有40%多，明年提升至50%左右可能就到天花板了。
邱国鹭：我认为核心的是，以后3-5年自主品牌的崛起，有可能会像小米、OPPO、vivo，到了一定程度然后爆发。第一点，合资不愿意在10万-15万价格上这么多产品，因为这样会打击自己25万元、30万元的车。第二点，车载电子设备要把价格降下来需要尝试一些新的供应商，而合资的供应链体系是不允许这样做的。第三点，合资的审批流程很长，遇到一点小事情就要跑到美国总部、德国总部去审批，所以在采用新设备方面永远跟不上自主品牌厂商。
邓晓峰：从SUV以及新能源这个大的转换周期来看，整个合资体系反应太慢了，决策链条长。尤其是自主水平提高后，竞争对手变了，他们跟不上节奏。
自主品牌发展的目标是不断往上打破价格天花板。如果不能打破价格天花板，这种公司就没有前途。因为社会的进步太快，其他自主品牌上来会把下面的利润池一个个都干掉，只有往上不断冲击合资品牌的价格带，把价格带捅破，用新的竞品去获得高利润。看全球汽车行业的特点，利润主要是在豪华品牌，20万元以下的车在一个成熟社会是很难赚钱的，大家都是赚到高端品牌的钱。
邱国鹭：丰田和本田在日本成长期间也是大牛股。而且丰田利润率长期高于宝马，宝马大多数钱是3系赚的，而不是7系赚的。真正高端车往往是入门级豪华车(轻奢品)容易放量，大概三四十万，是个比较好的利润点，既有利润可赚又有量。另外，也取决于自身的供应链体系和流程管理，丰田发展好时净利率长期能够接近10%，而宝马一直在5%左右。广汽学丰田、本田的制造工艺，在自主品牌如传祺的质量比其他要好。
王世宏：过去几年A股、H股汽车股的市盈率、市净率都和地产股差不多，但是感觉汽车应该比地产稍微好一点儿?
邓晓峰：汽车好很多。这些公司的净现金非常多。另外，大家弄错的一个原因是，人力成本占比在中国特别低，老美当年三大汽车工会搞得比较惨时，人力成本占比都能超过10%。
邱国鹭：很多退休金，很多退休工人需要养。
邓晓峰：中国人力成本占比非常低，劳动生产率提高得非常快。在挑选好行业坏行业时，我过去采用一个指标，增加值是如何分配的。
发达国家国民收入的分配一般是劳动者报酬(包含税收)占2/3，资本占1/3。看一个公司的人力成本占企业利润及交税比例，如果人力成本比例比较低，生意模式相对好。如果人力成本比例很高，对投资来说，本身就是较差的生意。人力成本密集的行业，从长期看，资本的回报率相对较差。
汽车和家电，生产率水平、人均创造的增加值很高，算是可以容忍劳动力成本上涨的行业。因为社会往前发展，中国的人均收入水平上升，人力成本提高是一个必然的过程。
我自己看行业时，通常计算一下整个价值链的利益分配，先看人力成本多少、企业税收多少，然后再看后面空间是否大。如果公司本身人力成本占比特别高，说明对人力成本特别敏感，人力成本稍微涨一下，企业利润就没了。汽车行业的好处是，中国基本回避了德国、日本甚至美国的掣肘，我们一直保持着一个很低的人力成本结构。我们在利润好的时候，没有搞长期payment计划，最多只是当期多发奖金。美国特傻的是，一开始和你把未来几十年的条件谈好，成本刚性，不能适应行业成熟期的发展。这也是中国资本家比较&坏&的地方。
研究员：家电是个数据比较公开的行业，其他一些行业数据没有如此公开，该怎么办?
邓晓峰：那只能找相关性、找背后的驱动力在哪里。这几天和研究员讨论CDN行业，这个行业本质上是流量的生意，从电信运营商那里买来带宽，然后用统计复用的方式卖给下游客户，这个生意的特点大体上是这样。现有业务结构的成本是什么样取决于电信带宽的价格，中国电信业带宽价格还有一个特点是地区差异较大，譬如在上海1G的价格和嘉兴1G的价格可能是差异巨大的，这种节点本身成本上有差异化、存在可以套利的地方。很多下游的用户不是24小时在高带宽运转，不同时间段有不同带宽需求，如果不同时间段复用做得好，赚的是效率的钱，这是这门生意的一个特点。这个生意收入的增长来源于流量，如果统计的话，看一下每年流量的增速、电信运营商收入的增速，找电信运营商去了解一下是否有指标可以跟踪。找关键指标时，有时候可能要花几个月甚至几年的时间，想不出来就先不想了，说不定哪天就豁然开朗了。
邓晓峰成功案例分享：曾在一只股票上赚了二三十亿
研究员：能否具体分享一两个过去成功投资的股票?
邓晓峰：我以前在公募期间赚钱多的其实是电力股，有一只股票，赚了二三十亿。
当时为什么会觉得这个生意很好?公司下属的一个水电站大约在2002年建成，2009年准备注入上市公司。它是135万千瓦，投资80多亿元建成，当时我看公司报表突然变成总资产只有40亿，借的银行贷款还有十几二十亿，具体数据目前有些忘了。
当时看到这个我就觉得很有意思，这个子公司运转这么多年，每年利润70-80%分掉，最后变成总资产不断缩小。我估算了下，到2012年左右时，子公司会把债务全部还完，成为一个没有负债的公司。
想想这个生意，最开始20%资本金、80%负债，10年之后就没有负债了，不考虑分红，仅从投入资本的角度，至少可以赚4倍;如果总资产回报率挺高，比如到9%，目标只有6%，那么可以赚4*1.5=6倍。水电这门生意很简单，只需计算几年把负债还完，生意本质是项目资源+杠杆的生意，但是高回报。
邱国鹭：这有资源独占性。
研究员：高杠杆赚利差。
邓晓峰：赚的就是杠杆的钱。尤其如果这些项目在中后期进入，市场给价格的时候是按照EPS给价，不是按照DCF给价。前面几年培育的时候别人痛苦地承受，等到你进入时是直接享受EPS或者利润增长的过程。这些生意确实是时间的朋友，越往后就像茅酒一样，越酿自己越舒服。当时这个水电站还不算一个特别优质的项目，都能发展如此好，当然后来是因为运气，它的上游修建了一个大水库，结果它一年的发电量多了10亿度，按1度电2毛钱计算，即多了2亿元收入。
研究员：公司14年涨得很好，当时的催化剂是什么?
邓晓峰：主要是盈利增长，正好到盈利爆发的时候。如果按DCF计算早就应该出来，但是它的利润是那时候正好显示出来。
王世宏：这种生意如果系统性地做，就可以赚很多钱。所有的初期投资一个巨大的固定资产、产能利用率缓慢提升的生意，都有这个特征。前期投了很多钱，产能利用率低的时候涨一点，产能利用率升到60-70%的时候，有明显的盈利了，股价就开始涨，一直升到100%时，盈利到顶，股价也涨不动了。这种生意挺多的。
研究员：刚才邓总讲的电力和汽车都是当时市场给的估值特别低的行业，包括汽车虽然行业比较好但是这么多年估值都不高，想问一下，您这边是否有PE高于25倍买入然后获得较高投资收益的案例呢?
邓晓峰：行业的发展方向和商业模式比较重要。一定不是把绝对的市盈率高低作为投资的依据，这只是一个参考指标。我更喜欢从企业自身的价值创造和发展的角度来看。06、07年时买了一家做金融IT的公司，当年它的市值是15亿左右，买了100万股，总股本1%，当时只是一个很简单的想法：它作为基金公司独占性的IT服务商。遗憾是卖的太早，牛市一来行业本身的成长超出了想象。买入股票时市盈率并不低。投资是向前看的，尤其是当这个行业起来时本身拥有巨大的空间时。这种股票往往太早卖出去了，无法想象最后会成长成这样。
研究员：请邓总分享一下仓位比较重的持股里面持股时间最长的标的。在企业成长过程中，因为市场的原因或者企业自己的发展周期的原因等会产生一些波动，这种波动什么情况下要把握，什么情况下不用考虑?
邓晓峰：早年管理组合时经验不多，也比较冲动，后来反思是有问题的。早期可能一发现某个公司很好，非常激动，一下子买很多，结果发现买多了、买早了。目前的做法是保持跟踪的状态，觉得不错就保有基本的仓位。发现基本面的驱动在之后半年、1年非常明显的时候再提高持仓比例，这可能是更好的做法。因为公司盈利或者基本面的驱动告诉市场，让它的价值被发现。总体上，希望我们能够先于市场发现机会，但如果领先太早会让人很煎熬。
过去几年，投资银行股，很多时候就处于煎熬的状态，我是逐渐理解了银行的商业模式，觉得确实有机会，但市场很多时候因为这个行业过于复杂，天然给其折价，因为大多数人都不懂。在选择这种特别复杂、常识上容易一拍脑袋就下个有偏见的结论，这类目标时，需要更关心基本面的驱动何时更强劲。
而消费品的投资总体还好，因为大家对这个行业的共识性比较强，所以做左侧或者反向相对比较容易，我们只需要观察到基本面稍微出现见底迹象的时候，可能都是投资很好的时候。但是有些行业，大家天然有负面看法，形成思维定式，我们需要在有效的信息更明显，让市场不断受到正面信息提醒的时候去做投资。
所有的企业发展过程中都有起伏，看是整体环境的变化还是自身的问题。如果是行业从成长期进入成熟期甚至衰退期，必须要重新回顾基本假设、对企业的看法要调整，需要更多考虑商业模式问题。如果是自身的问题，看看为什么发生变化，是根本的竞争力问题，还是经营层面的波动。经营层面的波动可以更宽容些。
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