我国新能源汽车发展现状及趋势
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我国新能源汽车发展现状及趋势
目前，世界各国都在大力发展新能源汽车，我国更是将其列入到七大战略性新兴产业之中。节能与新能源汽车的发展是我国减少石油消耗和降低二氧化碳排放的重要举措之一，中央和地方各级政府对其发展高度关注，陆续出台了各种扶持培育政策，为新能源汽车的发展营造了良好的政策环境。近年来，我国新能源汽车产业在行业标准、产业联盟、企业布局、技术研发等方面也取得了明显进展，有望肩负起中国汽车工业“弯道超车”的历史重任。针对我国节能与新能源汽车的发展现状与趋势，国研网专访了国务院发展研究中心产业部研究室主任、副研究员王晓明。
一、发展新能源汽车已经成为世界各国的共识
国研网：目前世界各主要国家的新能源汽车发展现状和趋势是怎样的？
王晓明：目前，全球能源和环境系统面临巨大的挑战，汽车作为石油消耗和二氧化碳排放的大户，需要进行革命性的变革。目前全球新能源汽车发展已经形成了共识，从长期来看，包括纯电动、燃料电池技术在内的纯电驱动将是新能源汽车的主要技术方向，在短期内，油电混合、插电式混合动力将是重要的过渡路线。目前来看，全球新能源汽车的发展还面临着一些共同的难题，例如关键技术的突破、汽车工业的转型、基础设施的建设以及消费者的接受度等。
具体到各国，应该说，引领新能源汽车发展的主要还是美国、日本以及欧洲的一些国家，这些国家起步比我国要早很多，它们的发展也各有侧重。
美国长期侧重降低石油依赖、确保新能源安全的战略，将发展新能源汽车作为交通领域实现根本上摆脱石油依赖的重要措施，并以法律法规的形式确定了新能源汽车的战略地位。早在克林顿时期，美国就提出了以提高燃油经济性为目标的计划，混合动力是当时主要的技术解决方案。到了布什时期，变为追求零排放和零石油依赖，技术解决方案主要是氢燃料电池汽车，后来还有一个计划，想用十年的时间实现20%的石油替代和节约，主要措施是生物质燃料。国际金融危机以后，奥巴马政府将大力发展电动汽车作为实施新能源战略的重要内容，提出了总额40亿美元的动力电池以及电动汽车研发和产业化的计划，产品上，选择了以插电式混合动力电动车为重点。
日本长期坚持确保能源安全和提高产业竞争力的双重战略，通过制订国家目标引导新能源汽车产业的发展，同时高度重视技术创新。2006年，日本提出了新的国家能源战略，目标是到2030年交通领域对石油的依赖从100%降到80%，为了配合这个新能源战略的实施，提出了下一代汽车燃料计划，明确提出改善和提高汽车燃油经济性标准，推进生物质燃料的应用，促进电动汽车和燃料电池汽车的应用等。近期，日本又将大力发展电动汽车作为低碳革命的重要内容，并且计划到2020年普及以电动汽车为主体的下一代汽车。目前，日本正全面发展三类电动汽车，其混合动力全球销量第一；在纯电驱动方面，规划和产业化推进步伐也是最快的；另外，日本燃料电池产品的研发和产业化推进也领先于其他国家。
相对于美国和日本，欧洲更加侧重于温室气体减排战略。满足日益严格的二氧化碳排放限制要求已经成为欧洲对新能源汽车发展的主要驱动力。欧洲的新能源汽车发展在早期主要以生物质燃料、天然气以及氢燃料为主，本世纪初曾经提出到2020年23%的石油替代目标。近期，欧洲则对电动汽车给予高度关注。例如德国2009年下半年发布电动汽车计划，高度重视纯电驱动的电动汽车发展，以纯电为重点，分别提出了2012年、2016年、2020年的产业化和市场化目标。
二、我国发展节能与新能源汽车有较好的基础
国研网：我国发展节能与新能源汽车的背景是怎样的？
王晓明：我国发展新能源汽车，是应对节能减排重大挑战的需要，同时也是汽车产业跨越式发展和提升国际竞争力的需要。欧美日这些国家，都把新能源汽车作为战略制高点来考虑，国家投入力量加强产业的发展。我国传统汽车领域和国外相比还比较落后，但在新能源汽车方面，我们和发达国家是站在同一个起跑线上，说法较多的是“弯道超车”，我们有机会在新能源汽车领域与西方发达国家在一个平衡的层面上创新。我国汽车工业以纯电驱动作为技术转型的主要战略方向，重点突破电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，实现汽车工业跨越式发展。近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车，逐步提高我国汽车燃油经济性水平。“十二五”期间我国将大力发展节能汽车，中度、重度混合动力乘用车保有量计划超过100万辆，但是占总体汽车保有量的比重还是小的。2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车实现产业化，市场保有量有望超过500万辆。
从2001年开始，我国“863”项目共投入20亿元研发经费，形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”，以动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。共计有200多家整车及零部件企业、高校和科研院所，以及3000多名科技人员直接参加了电动汽车专项研发。到目前为止，共有160多款各类电动汽车进入了我国汽车产品公告，建成30多个电动汽车国家重点实验室等国家级别的技术创新平台，制定电动汽车相关标准40多项。
我国发展节能与新能源汽车有较好的基础。首先，我国是仅次于日本、韩国的全球第三大锂电池生产国，占全球约25%的市场份额。虽然目前来看，产品还多用于手机、电动工具、电动自行车等领域，但产业规模庞大、产业链基础较好、生产工艺共性点多，具备大规模发展汽车用动力电池的条件。另外，我国也是锂资源储量大国，锂离子动力电池生产已经形成了一个比较完整的产业链。经过近些年的发展，我国动力电池的主要性能明显进步，初步具备了产业化的能力。第二，在车用驱动电机方面，我国电机产业规模位居全球首位，产品量大、面广。我国又是工业电机的生产大国，在电机生产方面有较强的技术基础。目前，我国电动汽车整车已经进入规模化应用阶段，包括动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已经达到国际水平，前期是城市公交，现在乘用车产品也越来越多，比如比亚迪、郑州日产、奇瑞、长安等都有混合动力性汽车生产上市。
近几年，我国陆续出台了节能与新能源汽车示范推广以及私人消费补贴的相关政策，并在不断扩大试点的范围。在政策的支持下，我国新能源汽车消费市场开始启动，电动汽车基础设施建设也得到了初步发展，部分城市已经形成了网络雏形。随着2009年“十城千辆”工程的实施，电动汽车能源供给基础设施的潜在机会开始受到重视，国家电网公司、南方电网公司、普天海油公司等能源企业，围绕国家新能源汽车发展战略，强势介入充电基础设施建设，各示范城市和社会各界也积极响应。截至2010年年底，已经建设各种类型充电站大约100座，充电桩300多个。
三、发展新能源汽车需标准先行 私人消费大规模启动尚需时日
国研网：目前新能源汽车相关标准的制定情况如何？私人消费开展的情况又是怎样的？
王晓明：新能源汽车的标准体系建设是一个大问题，国家标准委目前正在制定新能源汽车的相关标准。新能源汽车驱动方式、驱动结构、电源结构的变化，充电设施、充电站的变化，都需要制定新的标准来规范。有了标准之后，产业的发展才有依据，否则，不同企业制定不同的标准，导致接口不统一，会造成社会资源的重大浪费。现在据我了解，新能源汽车充电的接口标准已经有了，充电设施也有了一些初步的标准。当然，标准的制定本身是一个不断完善的过程，需要新能源汽车大量的生产和使用，在这个过程中不断的完善和更新。有一种说法，叫“标准先行”，用标准来引导企业，但这在实际执行过程中很难做到，有些存在的问题没有通过大规模的使用是反映不出来的，也就很难把这些问题吸收到标准的调整之中。国外也是如此，有关新能源汽车的相关标准都在制定和完善之中。
新能源汽车的私人消费是业界普遍关心的一个问题。现在新能源汽车真正的走入家庭，还存在几个方面瓶颈的制约。第一个瓶颈是，受动力电池本身能量密度的影响，新能源汽车充一次电行驶的里程较短。比如轻型车目前大约是120-160公里左右，对于消费者来说，在城市内短距离行驶尚可以接受，长距离就很难满足他们的需求。另外，新能源汽车受电池成本过高的影响，整体的价格竞争优势还不明显。新能源汽车的优势在于，行驶同样的距离，其使用电能的成本要比传统内燃机动力汽车使用油的成本要低，但是新能源汽车的购置成本较高，而且比传统汽车要高很多，目前政府要靠补贴才能使新能源汽车的购置成本看起来有竞争力。这也是消费者考虑比较多的一个方面。另外从充电的基础设施来说，家庭的慢充，要对车库和停车场进行改造，目前很多家用的车库和停车场还没有这样的设施，改造也需要花费一定的成本。另外公共场合的快充设施目前还没有到位，所以从充电的便利性来看，也是消费者的一个顾虑。最后一个制约是，新能源汽车的驾驶感觉和体验与传统汽车还存在差距。消费者买车，一定会首先从使用的因素、成本的因素全都考虑过之后，再从舒适性、驾驶体验等方面与传统汽车做一个比较，看是不是有优势。现阶段真正面世的高混、插电式混合动力汽车和纯电动汽车并不多，因此在这些方面的消费者体验还没有真正建立起来，造成消费者在购买这些汽车的时候，心里会打个问号，从一定程度上也影响了消费者对新能源汽车的选择。我个人认为，厂家对这些问题也有比较清醒的认识，所以现在把新能源汽车的发展也分成了几个阶段：近期看私家车、乘用车还是以混合动力为主，逐渐从轻混向中混、高混，中间加电机驱动发展，最后再发展到纯电动汽车。具体到市场来看，还是放到城市公交等领域。例如比亚迪现在把重点就放到了大巴、公交等领域，因为这些车型行驶路线比较固定，充电问题比较好解决，另一方面，在公交领域政府的补贴力度也较大，这部分车型在政府政策的推动下已经形成了市场。但是私人汽车方面，大规模的启动还需要一定的时间，不是短期内可以实现的。
新能源汽车从国家的角度已经列入到七大战略性新兴产业，从发展的战略上已经明确了，具体的支持政策也正在陆续出台，力度上也越来越大，除了新能源汽车的购买补贴外，以后地方政府还会陆续出台一些优惠政策，例如购置税优惠，停车收费优惠，还将会提供一些行驶上的便利，比如传统汽车的限行，对新能源汽车是没有的。所有这些措施，都是为了努力营造一个新能源汽车使用的良好环境和氛围，引导消费者来加深认识，主动购买。从未来的趋势来看，选择新能源汽车的消费者会越来越多，因为不论从技术、成本还是驾驶体验方面，都会越来越好。
四、新能源汽车发展要与能源结构调整相结合
国研网：目前来看，新能源汽车的节能和减排效果怎样？
王晓明：新能源汽车的节能、二氧化碳减排效果不能仅从新能源汽车本身使用的环节来看，还得看上游能源的结构，也就是说要从新能源汽车的全生命周期来考虑。我们也做过测算，分成几种不同的技术路线来考虑，相对于传统的汽油车，在中国现有的能源结构下，纯电动汽车节能是有效果的，要好于传统的内燃机汽车，但在减排方面，二氧化碳排放目前还略高于内燃机汽车。为什么在这种情况下，我们还是在积极发展纯电动汽车？原因就是上游的能源结构趋势是可变的，比如我国就在逐步提高清洁能源、低碳能源的比重，核电、风能、太阳能、水电的比重越高，电动汽车全生命周期的节能减排效果就会越好，即使依靠现在火电为主的能源结构，如果未来采用IGCC、超超临界等发电技术之后，发电效率大概能够提高40%，下游用电来驱动的新能源汽车，它的减排效果就能好于传统的内燃机汽车。总结起来就是两个方面，一方面传统的火力发电技术还在进步，另一方面从结构上看，我国的一次能源结构也在进一步改善，风电、太阳能等新能源的比重会越来越高，一次能源向电能转换过程中二氧化碳的排放也会逐步减少，这样，新能源汽车的减排效果会逐渐地体现出来。
针对节能减排效果来说，根据我们的研究结果，着眼于长期应该将电动汽车作为汽车产业发展的主要方向。无论是提升传统汽车的燃油经济性，还是大规模普及混合动力汽车与其他类型的节能汽车，所能够带来的耗油和排放减少最终都将遇到瓶颈制约。因此从长远来看，纯电动汽车才是汽车工业未来的发展方向。然而，纯电动汽车对于技术的要求也最高，普及起来比混合动力汽车困难得多，短期内尚不具备全面推广的条件。因此，至少在未来二三十年中，混合动力汽车仍将会是汽车工业走向低碳之路的重要过渡。
国研网：新能源汽车大规模推广以后，会不会对电网造成更大的压力？
王晓明：新能源汽车的发展从社会上来说是一个系统工程，不仅仅是驱动方式的改变，同时对能源基础设施、能源结构的调整也有它的需求。从能源，尤其是电网来说，现在发展智能电网也是一个方向，全球各个国家，包括中国，都在大力推进。智能电网很重要的一个方面就是适应了新能源以及新能源汽车发展趋势的变化。新能源汽车有充电的需求，但是可以利用峰谷的方式充电。比如家庭用的新能源汽车，可以在夜间采用慢充的方式，用7到8个小时完成充电，这个时间正好是电网负荷比较低的时候，这种方式本身可以起到调峰的作用，利用峰谷电来完成新能源汽车的充电对整个电网的稳定是有好处的。另外，新能源汽车可以加强对电网分布式的利用，比如在一个区域，一个局部的城市或者一个社区使用新能源汽车，就形成了一个分布式的储能系统。新能源汽车的电池起到储能的作用，每辆车都是一个小的储能单位，整个车辆汇总起来，就变成一个储能系统，这个储能系统和电网配合就能实现一些功能上的互补。就目前的情况和未来的发展趋势来看，新能源汽车对电网运行不会造成大的冲击。
五、小型低速电动车发展尚存在争议
国研网：目前我国的一些地方，小型低速电动车发展很快，能否为我们介绍一下这方面的情况？
王晓明：在山东等一些地方，正在发展一些小型低速电动车，实际应该称之为小型低速低成本电动车，这些车型之所以发展的快，不是因为小型和低速，而是因为它的低成本，消费者的门槛比较低。低成本的主要原因还是因为使用一些传统上低成本的铅酸电池，另外整车的设计、制造方面牺牲了一些舒适性、安全性。从小型低速电动车的发展上来说，行业内的争论比较多。有专家认为，小型低速电动车在新能源汽车市场化的方面提供了一个很好的切入点，基于现有平台的这些电动汽车，价格都比较高，主要是电池的价格比较高，市场接受起来还比较困难。而小型低速电动车由于大多是在一些中小城市、城乡结合部来使用，很多购买者是第一次购买，没有传统汽车做一个参照和比较，另外由于电费较低造成使用成本较低，加上购置成本也比较低，因此接受度比较高，市场就形成了，以后可以通过电池的不断改进，车辆整体设计的不断改进提高整车的技术水平。这是一种观点，认为不能否定小型低速电动车的发展，而是要引导它的发展，不断地进行技术升级。另一种观点认为，这种小型低速电动车，与国家鼓励发展的战略性新兴产业方向不一致。战略性新兴产业有两个判断的重要前提条件，其中一个非常重要的就是重大的技术创新，具体到新能源汽车领域，主要是围绕动力电池、电机、电控方向的技术创新，而小型低速电动车很难说是重大的技术创新。第三种观点认为，要分开来看，国家鼓励的战略性新兴产业，不一定要把小型低速电动车纳入到里面，而小型低速电动车的发展现在也不一定要出台政策去限制，而是可以通过一种引导的方式把这两种路线结合起来是最好的。
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作者：任旭东 来源：中国稀土行业协会
　　新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。在我国新能源汽车产业应该说始于2001年。这一年新能源汽车研究项目首次被列入国家&十五&期间的&863&重大科技课题。这说明我国从国家层面开始涉及新能源汽车。我国新能源汽车发展到今天也已经经历了约15年的历程。这15年发展的阶段性分析和未来预判，应该意义重大。因此，作者欲对我国新能源汽车的发展进行梳理，已供人们参考讨论。
一、我国汽车发展分析
　　在说新能源汽车前，我们先简单回顾和分析一下汽车行业的发展轨迹。我想对新能源汽车发展规律的认识具有指导意义。世界汽车的发展大约经历了130年，现在已经发展到了轿车进入家庭普及化的稳定增长期，这表明世界汽车行业已经进入了成熟期。我国汽车行业从1953年第一汽车制造厂动工兴建到今天已经走过60多年的风雨艰辛历程。通过收集、整理网络上的相关信息，将我国汽车行业的发展划分为以下六个关键阶段：
　　第一阶段 基础建设阶段（） & &这一阶段我国积极探索发展汽车工业之路，完成了汽车工业体系由零向基本框架的搭建，结束了不能生产汽车的历史。由于我国工业体系薄弱，对内管控严格，对外开放程度极低，市场规模小、基本处于封闭状态，市场增长缓慢。销售的汽车产品主要为中型载货车，销售对象也基本上由单位以公款购买为主。经历了25年，市场总销售汽车才约为160万辆。
　　第二阶段 初级成长阶段（） & &这一阶段我国实施了改革开放，开始大力引进、消化、吸收国外先进的汽车制造技术和理念。经历了15年的引进、跟踪、学习、模仿，使我国货车整体技术大幅提高且具备了轿车生产技术。但受前期观念和我国当时的国民经济技术条件差、进口汽车等的影响和限制，这一时期我国汽车的销量仍然较少，且仍以货车为主。这15年市场总销售汽车虽有大幅增加，但仍很少，才约为300万辆。
　　第三阶段 转折阶段（） & &这一阶段我国工业体系初步形成，汽车生产也具备了相当的自主技术能力。国家出台了《汽车工业产业政策》（国发[1994]17号）政策。政策明确提出汽车产业是我国国民经济的支柱产业。这表明我国汽车行业真正开始跨入重点发展行列。这一阶段受益于私家车市场的发展，汽车销售速度进一步增加，经历了7年，市场总销售汽车约为1150万辆。
　　第四阶段 快速增长阶段（） & &这一阶段我国已建成健全的工业体系，汽车生产也基本完全具备了自主技术能力。且伴随2001年我国加入世界贸易组织，使的我国汽车产销量均大幅提升。2001年我国汽车产量突破200万辆，到2013超过2000万辆。
　　第五阶段 系统优化阶段（） & 虽然在前一阶段我国已建成健全的工业体系，汽车生产也基本具备了自主技术能力。但是整体考虑系统性不足，关键技术有待提高与突破。2013年我国汽车产量约为2387万辆，2014年约为2372万辆，2015年前三季度与去年基本持平。这表明我国汽车产量开始进入增长徘徊期。2015年国家出台&中国制造2025&战略。相信我国这一阶段的发展会百尺竿头更进一步。
　　第六阶段 全民普及阶段（2026- ） & 这一阶段应该是基于上一阶段发展情况的预测。如果在上一阶段的大力发展下，我国汽车整体技术得到系统提升，关键技术得到突破，与此同时人民可支配收入也得到了较大提高。合资车的大量市场份额会被完全国产的车取代，而且我国自主车将占领较大的世界汽车销售份额。这时汽车将在我国达到全民普及。届时我国汽车行业赶上发到国家进入稳定增长期。
　　二、我国新能源汽车发展分析
　　通过上述汽车行业发展的简单回顾和当今世界的全球化发展。新能源汽车的发展，一方面、因其毕竟属于汽车行业，其发展规律应该会在汽车发展的大体规律内；另一方面、因其不同于传统汽车且其是在我国具备汽车工业基础和对外开放的年代开始萌芽，故又会具有一定的跨越性。同时依据我国新能源汽车发展政策的梳理，认为我国新能源汽车的发展应该划分为以下几个阶段：
表1.&我国新能源汽车发展政策梳理
重要条款或意义
《汽车工业产业政策》国发[1994]17号
我国第一部有关汽车工业发展的产业政策出台。
新能源汽车研究项目首次被列入国家&十五&期间的&863&重大科技课题
中国新能源汽车产业的开始。
《汽车产业发展政策》中华人民共和国国家发展和改革委员会令第8号
明确提出了积极开展电动汽车、车用动力电池等新型动力的研究和产业化，重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术；国家支持研究开发醇燃料、天然气、混合燃料、氢燃料等新型车用燃料，鼓励汽车生产企业开发生产新型燃料汽车。
《国家中长期科学和技术发展规划纲要（年）》国发〔2005〕44号
将&低能耗与新能源汽车&和&氢能及燃料电池技术&分别列入优先主题和前沿技术。
《中华人民共和国节约能源法》
首次将发展新能源汽车和替代燃料写入法律文件。
《国务院关于进一步加强节油节电工作的通知》国发[2008]23号
提出鼓励使用低油耗节能环保型汽车和清洁能源汽车。把节能环保型汽车和清洁能源汽车列入政府采购清单，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车。
《汽车产业调整和振兴规划》国发[2009]5号
提出&电动汽车产销形成规模，改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力车等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销量5％左右。
《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》财建〔2009〕6号
决定在北京等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，对试点城市相关服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性定额补助。
《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》工产业[2009]&第44号
提出了鼓励企业研究开发和生产新能源汽车，并规范了新能源汽车的范围包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》工装[2009]第50号
提出对汽车生产企业和进口汽车经销商将定期公告轻型汽车燃料消耗量指标。
关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知》（财建【2010】227号）
将试点城市由13个扩大到20个。
《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》财建[号
提出中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车给予一次性补助，对动力电池、充电站等基础设施的标准化建设给予适当补助，并安排一定工作经费，用于目录审查、检查检测等工作。
关于增加公共服务领域节能与新能源汽车示范推广试点城市的通知》（财建【2010】434号）
已正式批复包括成都在内的5个城市开展公共服务领域节能与新能源汽车示范推广。
《国家&十二五&科学和技术发展规划》
提出电动汽车保有量达100万辆，产值预期超过1000亿元。新能源汽车示范运行的城市数量定为30个。
国家关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》
提出着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术，推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。
关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》财办建〔2011〕149号
提出试点工作要由政府主要领导同志负责，且要对试点单位进行严格考核。
《电动汽车科技发展&十二五&专项规划（摘要）》
提出充分发挥官、产、学、研、用、金等社会各方力量形成合力，推动我国电动汽车产业快速、健康发展。
《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012&2020年）的通知》国发〔2012〕22号
提出必须抓住机遇、抓紧部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，促进汽车产业优化升级，实现由汽车工业大国向汽车工业强国转变。
五部门发《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》2013年15号
提出为鼓励发展节能与新能源汽车产品，在统计企业达到国家乘用车平均燃料消耗量目标的情况时，对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程降低标准。
《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》财建[号
提出继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施。
《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》国办发〔2014〕35号
提出以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，重点发展纯电动汽车、插电式（含增程式）混合动力汽车和燃料电池汽车。
《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》财建[号
首次单独发布了新能源汽车配套充电设施建设批文。将带来充电桩设备企业加速由制造向运营服务转型布局的黄金时期。
工信部《汽车动力蓄电池行业规范条件》2015年第22号
提出对汽车动力蓄电池行业拟采取公告管理的方式，加强对汽车动力蓄电池产业发展的引导和规范，防止盲目投资和低水平重复建设，促进行业技术不断进步和规模化发展。
《关于开展新能源汽车推广应用城市考核工作的通知》财办建[2015]26号
提出考核各有关城市（区域）新能源汽车推广应用实施方案完成情况，并重点对新能源汽车推广应用数量、充电设施建设、市场开放程度、商业模式创新、地方扶持政策、组织领导及安全监管等情况进行督查。
能源局发布《配电网建设改造行动计划(年)》
提出2020年满足1.2万座充换电站、480万台充电桩接入需求。
　　第一阶段 基础建设阶段（）
　　这一阶段是我国新能源汽车从无到有的基础建设期。首先于2001年我国新能源汽车研究项目首次被列入国家重大科技课题，且此后几年相继出台多项重大政策和持续大力支持了一些相关重大科研项目。这表明我国正在积极构建发展新能源汽车的基础。经历了短短5年，我国已具备新能源汽车整车生产技术。这一阶段我国新能源汽车虽未实现&弯道超车&，但也已经赶上了第一梯队。
　　第二阶段 初级成长阶段（2007-&？）
　　这一阶段是我国新能源汽车从有到行政性引导发展的初级成长期。我想大家首先应该明确认识到的是我国乃至全球发展新能源汽车是必然。其次就目前科技发展情况，新能源汽车是在多种储能媒介交互竞争下快速发展的，未来十几年可能也会是这种格局。也正是因此这一阶段发展到那一年终止是由储能媒介技术的发展情况而定。这一阶段的发展行政性引导，政策性支持是必需的。从2007年截止现在，短短8年时间，我国已经发布4份国务院文件，相关配套国家部委文件超过15份，国家部委已先后发布《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》75批次，《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》6批次；从2012年开始连续实施了新能源汽车的补贴计划。在这一系列的行政引导下，我国新能源汽车市场正在经历着稳定快速的初级培育。我国新能源汽车的产量已由2007年0.09万辆/年飞速增长到2014年突破7.48万辆/年。
　　第三阶段 全民普及阶段（？-&？）
　　这一阶段应该是在新能源汽车的综合性价能与传统汽车可媲美的时候开始，这时新能源汽车将大面积替代部分传统汽车，实现全民可以向选择传统汽车一样自由选择的全民普及阶段。
　　最后，愿我国新能源汽车产业健康快速发展，早日实现&弯道超车&占据世界领先地位。
　　【作者简介】
　　任旭东，男，汉族，工程师，1985年生于内蒙古乌兰察布，2012年6月毕业于西北大学分析科学研究所、获理学硕士，同年进入包头稀土研究院工作，现借调中国稀土行业协会工作。参加工作以来，主持了课题《镨钕合金碳量分析标准样品的研制》，参加了《包钢稀土生产工序及产品的质量检测及环保监测控制标准体系的研究》等课题，在核心期刊发表科技论文2篇。
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