贷款修路收费还贷收费公路政策继续下去
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　　[ 新闻] 日前，交通运输部党组书记、部长李盛霖在《人民日报》刊文指出，要坚定不移推进收费公路和非收费公路体系建设，切实履行交通运输公共服务职能。
　　他称，“贷款修路、收费还贷”是我国公路基础设施建设投融资政策的重要内容，自1984年实施以来，有效缓解了公路建设资金不足的矛盾，加快了我国公路建设步伐。当前，世界上有60多个国家采取收费公路的方式建设和发展高速公路，吸收社会资本投资公路建设，调节交通量分布，优化出行方式。
　　根据我国现阶段的经济社会发展水平，收费公路政策仍然是今后一个时期筹集公路交通建设资金的重要渠道，需要继续坚持下去。当然，公路的公共属性不会因为在一个时期采用市场化运作的方式而有所改变，在公路基础设施建设发展过程中必须处理好收费公路与不收费公路的关系，使其格局合理；必须处理好财政投入与社会承担的关系，逐步加大财政投入力度。我们将积极探索建立高速公路与普通公路统筹发展的新机制，逐步形成以高速公路为主体的收费公路网络和以普通公路为主体的免费公路网络，充分体现兼顾效率与公平的原则。目前，已有18个省份取消了政府还贷二级公路收费。(编译/ 李新 文章来源：人民日报)
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【社论】“贷款修路，收费还贷”过时了
19:29 来源：澎湃新闻
继2014年12月下旬发布《2013年全国收费公路统计公报》，时隔半年，交通运输部最近发布《2014年全国收费公路统计公报》。间隔时间之短，不同寻常。对照两份统计公报，除了反映数据动态变化，统计项目基本无变化。给人留下深刻印象的，一是中国大陆收费公路建设债务规模大，2014年度债务余额为38451.4亿元，与2013年相比，增加了895.5亿元；二是收支不平衡，收不抵支，2014年度收支缺口为1571.1亿元，远远超过2013年的661亿元。一系列数据，似乎足以回应多年来对公路收费的质疑：背着巨额债务修建的公路，收费难道不可以吗？何况还收不抵支呢！一切还得从头说起。1984年之前，中国大陆公路修筑依靠财政投入，当时每年的投入有几个亿，资金投入的严重不足，造成了公路数量少、标准低以及路网连通度差、通行能力弱，交通拥堵问题在许多干线公路上经常出现，严重制约了经济社会的发展。1984年，“贷款修路，收费还贷”政策出台，在这一政策刺激下，经过30年建设，中国大陆收费公路里程16.26万公里，其中，政府还贷公路10.40万公里，经营性公路5.85万公里；高速公路10.67万公里，一级公路2.34万公里，二级公路3.16万公里。中国高速公路里程从无到有，跃居世界第一。问题在于，1984年制定“贷款修路，收费还贷”政策时，要解决的是城市之间、地区之间没有快速通道的问题。当时承诺，贷款还清之日，快速通道将免费通行。这一政策解决了“一条线”的交通建设资金严重短缺难题。实行之初，公众并无异议。但是公众后来发现，快速通道收取的通行费早就足以还清贷款，但是收费照旧，地方政府收费之初的承诺并未兑现。这种失信行为，直接导致公众的不满和质疑。贷款还清，为何继续收费？一是有的收费公路进行了公司化改组，甚至成为上市公司，通行费成为其最大的经营收入，取消通行费，相当于解散这家公司；此外，经济高速增长，使各地建设快速通道的需求急剧膨胀，“一条线”的建设需求很快转变为“路网”的建设需求，原先收费公路的主体已经不是经营一条公路的格局，而是掌控大到一个省，小到一个大地区快速通道的经营养护与建设，在建设经费紧张背景下，还清贷款的那条路往往成了“能下金蛋的鹅”，不管是地方政府，还是高速公路公司，如何舍得履行先前的承诺？实际上，在所能查阅到的“高速公路条例”中，有关通行费的规定中，各省也没有表示出还清贷款，收费终止的意思。因此，问题出在当初简陋的“贷款修路，收费还贷”政策已经不足以应付今天复杂的路网建设经营与养护：无论是何种性质的公路，既然姓“公”，那么它如何体现公共利益优先原则？资本进入收费公路这样的公共工程建设和经营领域，如何平衡资本与公众的利益？这些基本问题，都是“贷款修路，收费还贷”无法回答的。 
责任编辑：任大刚澎湃新闻报料：9 & 澎湃新闻，未经授权不得转载
关键词 >> 公路收费 债务 收不抵支 贷款修路 收费还贷 公司化改组 公共利益
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播放:18170　评论:3“贷款修路收费还贷”思路该终结了
中青在线－中国青年报　　　
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&&&&&&&&国家审计署日前公布的调查结果显示，一些地方的经营性公路获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”；一些收费公路管理机构臃肿，人员收入偏高，通行费收入主要用于人员经费开支；一些高速公路收回建设投资后，政府又批准延长收费年限，转入市场化经营，有些甚至上市再融资。而国家对公路经营权转让的规定并不明确，上述行为虽不合理但不属违法违规。（中新社2月27日）&&&&近年来，关于高速公路以及一般公路的收费问题，广为社会舆论所诟病，但批评归批评，情况似乎没有丝毫好转――其实我们发现，但凡涉及地方政府切身利益的事情，情况大多如此，明摆着不合理，却并不违规违法，人们除了质疑抨击，拿它毫无办法。&&&&在我看来，我国公路收费存在的种种问题和矛盾，其根源在于现行公路投资模式不合理。抑或说，这种投资模式本身就隐含着“与民争利”的隐患和弊端，投资模式不改，种种利益关系便不能理顺。&&&&众所周知，“贷款修路、收费还贷”是从上世纪80年代沿用至今的公路建设投资模式，看上去名正言顺。问题是，当时确立这样一种投资模式，是因为当时国家财力有限、地方财政普遍吃紧，为了经济发展需要，贷款修路成了一种不得已的选择。而现在，国家财力充裕，很多地方政府也富得流油，可我们发现，即使在最富裕的地方，现在修建高速公路仍然以贷款为主，地方财政直接投入较少。&&&&这中间其实大有“文章”：政府本来有钱用于公路建设，但偏偏不直接出资，而是要贷款修路；随着机动车大量增加，政府收取的车辆税、费呈几何级增长，这些钱也应用于公路建设，还利于车主，但政府偏偏要把这些钱“省”下来用于他处（至于用于何处则一直是笔糊涂账），而修路则主要依靠贷款。这样，“贷款修路、收费还贷”便成了逼迫车主重复缴费的手段，收费公路便成了政府敛财、“与民争利”的工具―这种“算盘”打得实在精明。&&&&美国的绝大部分高速公路都不收费，因为他们在修路这个问题上，秉承的理念是“收多少钱、办多少事，不靠借钱办事”。这看上去有点消极，但正因为“不靠借钱办事”，所以才不用靠收费来还钱。根据《联邦资助公路法案》，美国的州际高速公路由联邦政府出资90％，这笔资金的87.6％来自机动车燃油税。而在我们这里，省际高速公路的建设资金要靠地方筹措，国家只定规划不出钱，各省自扫门前雪，一段一段地修建，一段一段地收费，而机动车燃油税则因部门利益纠葛而迟迟不能出台。&&&&“贷款修路、收费还贷”的公路投资模式需要改变，“收多少钱、办多少事”的公路建设理念值得借鉴。一方面，政府投资建设的公路应该是免费公路，建设资金应主要来自车辆税、费，不能收了很多钱却办很少的事或者不办事，不把税费收入用于公路建设；另一方面，如果政府收的钱不多，财力有限，那么宁可少建几条公路，也不宜“贷款修路、收费还贷”――河南省这几年盲目借贷大建高速公路，结果由于车辆太少而导致高速公路运营亏损，这就是教训。同时，应当允许社会资本投资公路建设，并对其成本、收益进行核算，严格限定其收费标准和期限，收费期限一过便由政府收回，变成免费公路。&&&& 【】 【】
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&& && && “收费还贷”型高速公路的财务管理模式探讨
“收费还贷”型高速公路的财务管理模式探讨
内容简介：“收费还贷”型高速公路的财务管理模式探讨&&&&&&
摘 要：随着高速公路建设事业的迅速发展，在具体执行&贷款修路，收费还贷&政策的过程中，收费还贷高速公路贷款资金的财务风险日益突出。本文针对&贷款修路，收费还贷&高速公路财务管理中存在的问题，探讨了政府还贷高速公路的财务
摘 要：随着高速公路建设事业的迅速发展，在具体执行“贷款修路，收费还贷”政策的过程中，收费还贷高速公路贷款资金的财务风险日益突出。本文针对“贷款修路，收费还贷”高速公路财务管理中存在的问题，探讨了政府还贷高速公路的财务管理模式，提出应尽快加强贷款资金管理，降低和规避项目财务风险，确保我国高速公路建设健康发展，确保信贷资金安全。
关键词：高速公路；收费还贷；财务管理
改革开放以来，由于我国经济持续快速增长，客货运输业迅猛发展，对高速公路交通的发展起到了强劲的推动作用。在全国范围内，高速公路通车里程从1998年的6258公里发展到2008年的6.03万公里，年均增长速度接近30%。2008年世界性的经济危机发生后，为了拉动内需促进经济发展，中央政府出台了许多有利于刺激高速公路投资增长的经济政策，如银行等金融机构增加固定资产投资的信贷规模、连续降低贷款利率、将公路投资建设项目资本金比例从30%下调到25%等。同时，国家还下达了4万亿投资计划，计划用于交通固定资产的投资就达到1万亿，其中高速公路建设投资占有相当大的份额；各省区也在利用时机大规模投资建设高速公路。本文研究的对象是“贷款修路，收费还贷”的高速公路。随着高速公路建设事业的快速发展，在具体执行“贷款修路，收费还贷”的政策中，收费还贷高速公路贷款资金的财务风险日益突出。建立什么样的高速公路财务管理模式来加强贷款资金管理，降低和规避项目的财务风险，是确保我国高速公路建设健康发展亟待研究和解决的一个重要问题。
1 “收费还贷”型高速公路加强财务管理的必要性
政府还贷高速公路和经营性高速公路的财务管理模式是不相同的，但是它们都需要通过车辆通行费来偿还银行贷款，财务管理主要是防止出现财务风险。收费还贷高速公路的财务风险是指项目在规定的收费期限内，或是因故中止收费，不能预期偿还银行贷款等债务所遭受的损失。由于目前大量高速公路的建设资金是利用高速公路收费权质押向银行取得贷款的，如果出现财务风险就会使银行大量的到期贷款无法收回，使得我国的高速公路投资体制恶化，导致更大的财务风险。
政府还贷高速公路是由政府的交通主管部门实行统一贷款，然后利用高速公路建成后的通行费收入统一偿还贷款。在政府还贷的高速公路中，每条高速公路的还贷能力是不同的，部分高速公路由于交通量比较小，在规定的最长收费年限中不能还清贷款。在此隋况下，统一规范收费公路管理，消除收费公路还贷压力可能带来的财务隐患，已成为迫切需要研究并解决的问题。要加强收费还贷公路还贷研究，必须加强收费还贷公路财务管理研究，并对收费还贷公路融资、建设、运营、还贷实行一体化财务管理，保证贷款及时还清，使收费还贷建设公路形式持续健康的发展。对收费还贷形式应采取一定的促进和改变措施。
2 政府“收费还贷”型高速公路的基本特征
2.1 收入形式以现金为主。对高速公路公司或管理处来说，其主要的收入是高速公路车辆通行费，而车辆通行费主要是以现金的形武收取，因此高速公路的应收账教和其他应收款在高速公路公司财务中所占的比重较小。
2.2 收费还贷项目是履行政府职责修建政府收费还贷高速公路是国家发展交通事业，促进经济发展的一种手段。国家贷款修建高速公路从短期来说，是通过修建高速公路带动相关产业发展，促进地方经济发展，从长远角度来说，可以在全国范围内形成一系列纵横交错的交通网络.这与企业投资的为谋求利润最大化，商业性经营高速公路有着本质区别。
2.3 偿债压力大。一般来说，高速公路建设投资巨大，主要是通过国内外银行贷款建成。并且主要是靠收取通行费来偿还贷款，因此，和普通工业企业相比，高速公路公司的偿债压力通常较大，团此如何合理优化资金结构以减轻偿债压力就成为公司需要关注的重点。
2.4 固定资产所占比重较大。对于商速公路公司来说，其资产主要是由高速公路及其附属设施构成.并且其价值巨大且回收期长.困此，高速公路公司的资产中固定资产所占比重较大。
3 建立、健全政府收费高速公路财务制度
3.1 实行统一财务管理，加强会计核算要做好财务预算
对于高速公路企业，在进行投资前必须做好交通量的预测，因为高速公路建成后的通行费收入是高速公路公司的主要收入来源。应该科学地预测各年的通行费收入，从而制定合理的还款计划，以免导致在某些年度内不能偿还银行贷款而带来财务风险。要做好项目的投资预算，要充分考虑可能变化的因素，避免用完银行贷款后项目仍不能建成的风险。要做好提款计划，应根据项目的进展情况和自有资金的到位情况做好提款计划，避免从银行提款后而没有支付出去，从而增加了需要支付的利息。公路部门应加强依“贷款修路、收费还贷”政策所进行的贷款项目财务管理，具体实行融资、建设、运营、还贷一体化管理。收费还贷公路应实行统一财务管理，包括统一收费标准、统一收费票据、统一费用开支范围和标准、统一会计核算等。统一票证管理，各省收费还贷公路通行费票证由省财政厅印制，省交通厅统一领取和发放。考虑到收费站点撤并的实际情况，全省适度调整并统一收费标准。
3.2 实行集中归口分级管理
由省（区）交通厅委托省（区）公路局对收费还贷高速公路实行集中归口管理。根据国务院《交通和车辆税费改革实施方案》精神，高速公路项目应将“所收资金全额纳入财政专户，实行'收支两条线'管理，不缴纳营业税等税收。”结合实际情况，政府还贷高速公路应由各省交通厅作为全省收费还贷高速公路车辆通行费财务收支主管单位，各省公路局按照省交通厅和财政厅批准的计划具体负责对收费还贷公路实施管理，包括收入及时上缴财政专户，按计划安排使用日常经费、养护经费、还本付息等车辆通行费收支的财务核算与管理，各省财政厅通过对车辆通行费收支活动实施财政监督和年度支出预算审批进行管理。具体言之，在省范围内应建立“三位一体”主管框架：由省交通厅作为全省通行费财务收支主管单位，由省公路局接受省交通厅委托，具体负责对收费还贷公路实施行业管理，包括对通行费收支的财务核算与管理，而省财政厅则对通行费收支活动实施财政、财务管理与监督。
3.3 实行“统借转贷”和“统贷统还”
对于收费还贷高速公路借款采用省交通厅统借转贷办法，省交通厅统一掌握审批权，并奉行严格的贷款政策。省公路局应加强对转贷资金的监督管理，保证资金合理、有效使用，并如期足额归还。公路项目贷款应严格按照规定的用途专款专用，严格用于该项目支出。“统贷统还”的主要思路是：将贷款与收费还贷公路发生的建设贷款、借款、欠付款合并。对贷款总额由省交通主管部门或委托省公路局统一核定，承担债务，在一定期限内统一归还的一种管理方法。“统贷统还”实施的必要性在于：一是.-I以大大提高收费还贷公路的综合还贷能力，避免收费额高的站因还清贷款停止收费，而收费额低的站因还本付息能力差、收费期满后还不清贷款要撤并，致使归还银行贷款和支付集资本息无来源的被动局面。二是加强了资金的监督，统贷统还后，应加强支出计划管理，拨付到收费站只有正常经费和收费设施费，这部分资金由收费站包干使用，超支不补；计划还贷资金由省财政厅直接拨付贷款单位，确保专款专用和按期还本付息。三是实行统贷统还后，通行费收入可以统筹调度，做到余缺互补，提高资金的使用效率。
3.4 实行“统收统支、收支两条线”管理
各收费站收取的通行费，要每天及时存人所在地的通行费收入专户。省公路管理局每月分两次上解至省交通厅通行费收入专户。产权约束主要是指产权主体之间或产权主体内部不同部分之间，事前明确责任，事后落实责任的一系列行为规范。管理者对管理目标的有效管理，除用必要的利益激励机制把收益化暗为明，还要落实责任压力，施以相应的产权约束，强化监督机制。结合通行费征收与解缴，应强化通行费收支预算管理的硬约束，严格“统收统支，收支两条线”管理及“专款专用”、“专户存储”管理。
3.5 加强和完善车辆通行费管理
高速公路的车辆通行费是偿还贷款的资金来源。收好、用好、管好车辆通行费资金，提高收费公路还贷能力，对实现公路建设的滚动发展具有重大意义。当前车辆通行费管理混乱，导致瞒收、漏收、挪用的现象严重。一些收费站的人员经费较低，再加上岗位责任制不清，没有通行费收支的硬指标，收多、收少或收好、收坏一个样，导致产生贪污通行费票款，少收、漏收、免收的现象时有发生，不惜国家资金流失来谋求私利。
3.6 优化通行费支出结构、设立还本付息资金指令性指标
通行费支出开支范围一般包括“还本付息资金”、“站点设施建设费”、“养护费用支出”、“管理费用支出”、“路政管理支出”以及“其他支出”等，目前，在通行费支出上存在两个难点问题：一是人员支出所占结构比过大；二是“还本付息资金”缺乏必要的指令性指标限定，不能满足及时足额还贷的需要。为此，在通行费支出开支范围上应注重支出结构的优化，通过清理收费站点，合理设立收费站点及人员编制，适度提高通行费收费标准，控制人员支出结构比；同时，对于还本付息资金安排，应设立不低于全省通行费实际总收入的一定比例的指令性指标，并专项用于偿还贷款本息，以此作为消除还贷隐患的重要举措之一。
3.7 建立“还贷平衡基金”，增强还贷能力
为确保按期偿还公路项目贷款，避免财务风险，条件允许时应建立还贷基金。各省要在统一清算项目的偿债能力的基础上，视债务情况确定较为统一的收费年限，对收费能力较好的项目按期继续收费，将还款余额纳入“还贷平衡基金”。
[1]赵洪.我国收费还贷公路贷款资金管理模式及相关政策研究[D].武汉：武汉理工大学，2003（6）.
[2]姚奕.关于高速公路运营财务管理模式的思考[J].交通财会，2005 （4）.
[3]吴晓军.关于高速公路运营财务管理的探讨[J].交通科技，2005（4）.
[4]杨永华，俸芳，冯利荣.公路经营企业财务管理和会计制度创新问题研究[J].交通财会，2006（3）.查字典【】
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