实用知识：海运各类附加费缩写
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实用知识：海运各类附加费缩写
1、BAF 燃油附加费，大多数航线都有，但标准不一。
2、SPS 上海 港口 附加费(船挂上港九区、十区)
3、FAF 燃油价调整附加费(日本航线专用)
4、YAS 日元升值附加费(日本航线专用)
5、GRI 综合费率上涨附加费，一般是南美航线、美国航线使用
6、DDC、IAC 直航附加费，美加航线使用
7、IFA 临时燃油附加费，某些航线临时使用
8、PTF 巴拿马运河附加费，美国航线、中南美航线使用
9、ORC 本地出口附加费，和SPS类似，一般在华南地区使用
10、EBS、EBA 部分航线燃油附加费的表示方式，EBS一般是澳洲航线使用，EBA一般 是非洲航线、中南美航线使用
11、PCS 港口 拥挤附加费，一般是以色列、印度某些 港口 及中南美航线使用
12、PSS 旺季附加费，大多数航线在运输旺季时可能临时使用
13. THC (Terminal Handling Charges) 码头操作费
14、CAF (Currency Adjustment Factor) 货币贬值附加费
15、EPS (Equipment Position Surcharges) 设备位置附加费
16、DDC (Destination Delivery Charges) 目的港交货费
17、PSS (Peak Season Sucharges) 旺季附加费
18、PCS (Port Congestion Surcharge) 港口拥挤附加费
19、DOC (DOcument charges) 文件费
20、O/F (Ocean Freight) 海运 费
21、B/L (Bill of Lading) 海运 提单
22、MB/L(Master Bill of Lading) 船东单
23、MTD (Multimodal Transport Document) 多式联运单据
24、L/C (Letter of Credit) 信用证
25、C/O (Certificate of Origin) 产地证
26、S/C (Sales Confirmation)销售确认书(Sales Contract) 销售合同
27、S/O (Shipping Order)装货指示书
28、W/T (Weight Ton)重量吨(即货物收费以重量计费)
29、M/T (Measurement Ton)尺码吨(即货物收费以尺码计费)
30、W/M(Weight or Measurement ton)即以重量吨或者尺码吨中从高收费
31、CY (Container Yard) 集装箱(货柜)堆场
32、FCL (Full Container Load) 整箱货
33、LCL (Less than Container Load) 拼箱货(散货)
34、CFS (Container Freight Station) 集装箱货运站
35、TEU (Twenty-feet Equivalent Units) 20英尺换算单位(用来计算货柜量的多少)
36、A/W (All Water)全水路(主要指由美国西岸中转至东岸或内陆点的货物的运输方式)
37、MLB(Mini Land Bridge) 迷你大陆桥(主要指由美国西岸中转至东岸或内陆点的货物的运输方式)
38、NVOCC(Non-Vessel Operating Common Carrier) 无船承运人
39、BAS: 基本 海运 费。
40、BAF: 燃油附加费。所有航线和港口均有此费用。
41、CAF: 货币调节费。仅欧洲航线(包含地中海)征收此费用。一般是基本海运费的一定百分比。
42、PSS: 旺季附加费。
43、CON: 港口拥挤费。又称塞港费。
44、IHI: 又称IHL。内拖费。从港口到内陆门点的陆路运输费用。
45、SER: 反恐费。目前征收标准为6USD每个自然箱(不分大小箱)
46、PTF: 巴拿马运河费。通过巴拿马运河到中美州和加勒比海地区港口征收的费用。目前征收标准为115USD每个自然箱(不分大小箱)
47、OHC: 又称OTHC。起运港码头操作费。
48、DHC: 又称DTHC。目的港码头操作费。DTHC一般由收货人支付，不过有部分港口的DTHC需由发货人支付。托运之前确认价格时必须核实清楚。
49、ODF: 单证 费。
50、AMS: 美线舱单信息费。
51、FTS: 运费税。目前到尼日利亚和贝宁的港口有此费用。
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海是按照的规定计算，为垄断性价格。不同的班轮公司或不同的轮船公司有不同的运价表，但它都是按照各种商品的不同积载系数，不同的性质和不同的价值结合不同的航线加以确定的。是由基本费率和附加费（如果有规定的话）两个部分构成的。所以，一些港口只查到基本费率，还不一定是实际计算运费的完整。
海运费班轮运价
海运费基本费率
（BASIC RATE）
是指每一记费单位（如一吨）货物收取的基本运费。基本费率有等级费率，货种费率，费率，特殊费率和均一费率之分。是由基本运费和两部分组成。
海运费附加费
（SURCHARGES）
为了保持在一定时期内基本费率的稳定，又能正确反映出各港的各种货物的航运成本，公司在基本费率之外，又规定了各种费用。
（1）燃油附加费（BUNKER SURCHARGE OR BUNKER ADJUSTMENT FACTOR--B.A.F.)：在燃油价格突然上涨时加收。
（2）附加费(DEVALUATION SURCHARGE OR CURRENCY ADJUSTMENT FACTOR--C.A.F.)：在货币贬值时，船方为实际收入不致减少，按基本运价的一定百分比加收的附加费。
（3）附加费(TRANSHIPMENT SURCHARGE)：凡运往的货物,需转船运往目的港，船方收取的附加费，其中包括转船费和二程。（4）直航附加费(DIRECT ADDITIONAL)：当运往非基本港的货物达到一定的货量,船公司可安排直航该港而不转船时所加收的附加费。
（5）超重附加费（HEAVY LIFT ADDITIONAL）（LONG LENGTH ADDITIONAL）和超大附加费（SURCHARGE OF BULKY CARGO）。当一件货物的或长度或体积超过或达到运价本规定的数值时加收的附加费。
（6）港口附加费（PORT ADDITIONAL OR PORT SUECHARGE）：有些港口由于设备条件差或装卸效率低，以及其他原因，船公司加收的附加费。
（7）（PORT CONGESTION SURCHARGE）：有些港口由于拥挤，船舶停泊时间增加而加收的附加费。
（8）选港附加费（OPTIONAL SURCHARGE）：货方托运时尚不能确定具体卸港，要求在预先提出的两个或两个以上港口中选择一港卸货，船方加收的附加费。（9）变更附加费（ALTERNATIONAL
OF DESTINATION CHARGE）：货主要求改变货物原来规定的港港，在有关当局（如海关）准许，船方又同意的情况下所加收的附加费。
（10）绕航附加费（DEVIATION SURCHARGE）：由于正常航道受阻不能通行，船舶必须绕道才能将货物运至目的港时，船方所加收的附加费。
海运费运费计算
（BASIS/UNIT FOR FREIGHT CALCULATION）：通常有按货物重量；按货物尺码或体积；按货物重量或尺码，选择其中收取较高者计算运费；按货物FOB价收取一定百分比作为费，称为从价运费；按每件为一单位计收；由船货双方临时议定价格收取运费，称为。
（1）选择相关的运价本；
（2）根据货物名称，在货物分级表中查到运费计算标准（BASIS）和等级（CLASS）；
（3）在等级费率表的基本费率部分，找到相应的航线，启运港，目的港，按等级查到基本运价。
（4）再从附加费部分查出所有应收（付）的附加费项目和数额（或百分比）及货币种类；
（5）根据基本运价和附加费算出实际运价；
（6）=运价X运费吨
海运费租船运费
程租合同中有的规定率，按货物每单位重量或体积若干金额计算；有的规定整船包价（LUMPSUM FREIGHT）。费率的高低主要决定于租船市场的供求关系，但也与运输距离，货物种类，，港口使用，装卸费用划分和佣金高低有关。合同中对运费按装船重量（INTAKEN QUANTITY）或卸船重量（DELIVERED QUANTITY）计算，运费是预付或到付，均须订明。特别要注意的是应付运费时间是指船东收到的日期，而不是租船人付出的日期。
装卸费用的划分法：
（1）船方负担装卸费（GROSS OR LINER OR BERTH TERMS）又称“”。
（2）船方不负担装卸费（FREE IN AND OUT--FIO）采用这一条件时，还要明确理舱费和平舱费由谁负担。一般都规定人负担，即船方不负担装卸，理舱和平舱费条件（FREE IN AND OUT，STOWED，TRIMMED--F.I.O.S.T.）。
（3）船方管装不管卸（FREE OUT--F.O.）条件。
（4）船方管卸不管装（FREE IN--F.I.）条件。
海运费集装箱费
现今，货物海上运价体系较内陆运价成熟。基本上分为两个大类，一类是袭用件杂货计算方法，即以每运费吨为单位（俗称散货价），另一类是以每个集装箱为计费单位（俗称包箱价）。
1、件杂货基本费率加附加费：（1）基本费率--参照传统件杂货运价，以运费吨为计算单位，多数航线上采用等级费率。
（2）附加费--除传统杂货所收的常规附加费外，还要加收一些与有关的附加费。
2、（BOX RATE）：这种费率以每个为计费单位，常用于集装箱交货的情况，即CFS-CY或CY-CY条款，常见的包箱费率有以下三种表现形式：
（1）FAK包箱费率（FREIGHT FOR ALL KINDS）--即对每一集装箱不细分箱内货类，不计货量（在重要限额之内）统一收取的运价。
（2）FCS包箱费率（FREIGHT FOR CLASS）--按不同货物等级制定的包箱费率，集装箱普通货物的等级划分与杂货运输分法一样，仍是1-20级，但是集装箱货物的费率差级大大小于杂货费率级差，一般低级的集装箱收费高于传统运输，高价货集装箱低于传统运输；同一等级的货物，重货集装箱运价高于体积货运价。可见，船公司鼓励人们把高价货和体积货装箱运输。在这种费率下，拼箱货计算与传统运输一样，根据货物名称查得等级，计算标准，然后去套相应的费率，乘以运费吨，即得运费。
（3）FCB（FREIGHT FOR CLASS 或BASIS）--这是按不同货物等级或货类以及计算标准制订的费率。
海运费法律保护
运价是海上货物中或航次承租人最为关心、最重要的权利，但由于国际海运欺诈的泛滥，导致该权利受到严峻的挑战。本文通过对到付和预付运费的比较，分析了各自的风险性以及运费保护的必要性，并进一步结合民法、贸易法、运输合同法和航运实践，提出运费的事前防范性保护措施以及事后的补救性法律保护措施。
一、不同运费支付形式的风险性比较及运费保护的必要性
运费作为承运人或的（以下简称船公司）把货物从装货港运至目的港而由海上货物运输合同的另一方支付给其的代价，是承运人或出租人利用船舶完成货物空间位移并提供运输劳务而向运输劳务的购买者收取的报酬。根据其支付时间的不同，可分为预付运费、到付运费和一部分预付、一部分到付等几种形式。
预付运费是在签发之时由海上货物中约定的托运货物一方支付给船公司的。到付运费则是在货物运至目的港卸货后由收货人提货时支付给船公司的。因此可以看出前者对船公司既方便又有利，不仅可以较早地收取运费，又无须为运费投保，没有什么风险，因此这种支付方式在运输实务中得到普遍的应用。
然而，从法理上讲，运费的支付还是应以到付为原则。在到付运费的情况下，船方是要承担一定风险的。如果货物在运输途中灭失或损坏，以至于丧失了商业价值或不能满足商业上的用途，不能称其为原来的货物，则船方无权要求，所以“到付”带给的风险要比“预付”大。预付运费一经发出就作为船方的收入，即使在运输途中货物或船舶发生灭失或沉没，托运一方也不能要求承运人退回运费，而只能依或其它名义把运费作为其经济损失的一部分提起损害赔偿之诉。但如果托运一方或收货人的损失是由于船方可以免责的事项造成的，则作为货物损失的一部分，运费也就无法从船方得到追偿。
到付运费虽然由船方承担风险，但现今人们抵御的能力已有很大的提高。另外，到付运费情况下，承运人收到运费的时间是推迟到目的港，但此时承运人收取运费的权利得以保障，可以行使海上货物留置权以确保自己的权利得以实现，因为此时的债务人是收货人，债务人对货物有所有权，可以行使该权利。
从上述比较可以看出，预付和到付运费的收取都有一定的风险性，而且到付运费的风险性有所降低，而预付运费的风险性有很大提高。但是仍应看到，人们抵御的能力毕竟是有限的，而且由于人为因素引起的事故比例逐渐增大，加上在当今交易下对运费预付的要求，都使预付运费这种形式成为较为普遍使用的运费支付方式。运费收取的风险性，加及日益泛滥的海运欺诈都使运费保护成为必要。如若不采取措施进行自保，有谁能说其不会成为受害对象呢？因此船公司欲在激烈的竞争中立于不败之地，必须谋求对于运费的保护措施，保护自己最重要的权利。
海运费防范措施
对于的收取有来自两方面的风险，一方面是从货物装船到运至目的港卸货全过程中的、政治风险、人的疏忽过失所致风险等，只要从事就必须面临这些风险。另一方面就是按照履行合同之后，由于债务人没有尝付能力或债务人故意欺诈或其它种种原因未能收取运费的风险。
第一方面风险，在订立海上货物运输合同时就应当订立对己有利的条款，把转由货方承担。现今预付运费的预付时间就有许多种表达方式，如“签发之时”、“货物装船之时”、“船舶开航之时”或在这样的事情发生后指明的一段时间支付。在指定的时间一到，运费就应支付给船方，即使没有，如果货物在运输途中灭失，再也不能到达目的港，拖欠运费的债务人仍有义务支付运费给债权人，故在以上几种方式中，“船舶开航之时”支付条款下，承运人承担的风险就要比前面几种情况大。在“提单签发之时”或“船舶开航之时”后指定的一段时间内支付，承运人承担的风险就要比“提单签发之时”、“船舶开航之时”大。对于“提单签发后”、“船舶开航后”指定一段时间支付的情况，应尽量把赚取的时间订在提单签发之时或船舶开航之时，因为我们可以看到，有许多港口航道往往水深、宽度有限或有危险物、障碍物，如上海港、、鹿特丹港、等，它们的进港航道情况都十分复杂，而且交汇船舶也多，此时的风险很难说就比海上的风险小。
如果单纯从第一方面来看，预付运费条件下船方的风险较小，故若对人有所了解，可尽可能采用预付运费的方式或者采取预付一部分、到付一部分的方式，以减少自己收取运费的风险。如果是或部分预付、部分到付，由于船方承担着可否收到运费的风险，因此船方可以通过保险，交付一定的，以保证收取运费的权利，尤其是在具体航次承担较大风险时，船方更应投保。
对于第二方面的风险，船公司可以采取以下防范性保护措施：
1、重视对或人的。调查应包括情况、盈亏情况、公司创业资历及开户银行的地址、电话和帐号。对于资信较好的托运人或承租人可以予以信任，对支付的条件可以放松一点，以求和长期、稳定、良好的合作关系。而对于公司规模较小、偿付能力较低、资信不良的公司则应把好关，采取其它对策。
2、运费支付时间尽量约定在预付运费签发之前或之时，因在此情况下，托运人或航次承租人交付足够运费之前，没有任何义务签发运费已付提单。当前国际贸易中一般都采用CIF或CFR价格条件，一般也都要求是运费已付提单。托运人或承租人所持与信用证规定的单证不一致时有权拒付，由此迫使其及时交付运费以结汇。
3、在信用证交易情况下，要求或承租人开具以原交易的信用证议付行为、承运人为受益
人的信用证，或提供出具的保证其向承运人支付的。由于或承租人是前一的，他可以以前一信用证作担保，开具以议付行为、船方为受益人的信用证，银行承担第一性的付款义务，把转为，或者提供议付行出具的保函。因为托运人或承租人有信用证作担保，他也不需再交开证押金，要求议付行开信用证是可行的，并不会带来太多麻烦，仅仅需要支付一些而已。同样，对于要求议付行出保函也易取得议付行的同意。
4、船方应将中的责任终止及留置条款明确地并入中。虽然多数国家都认可并入条款的效力，但为了保护善意的提单持有人，对并入条款都进行严格解释，限制所并入提单的租约条款。而且责任终止条款不能通过普通语言并入提单，要想并入必须通过明确文字，因为其不属于与提单持有人提货有关的条件。
海运费补救措施
一旦到期未付，一些人会感到束手无策，不知如何是好，笔者认为可采取以下措施：
1、尽快弄清情况，通过各种渠道尽快掌握拖欠运费的债务人的详情。此时可通过船代、、船舶经纪人以及买卖合同的买方、的另一方当事人、收货人进行有针对性的调查。
2、在预付运费情况下，当拖欠运费的债务人资信不良、偿付能力有限时，如果不采取措施，则会严重影响将来判决的执行。这时可直接申请诉前保全或英国MAREW禁令，以保全运费的收取。而且审核有一段时间，如中国银行时间为7天左右，买卖合同项下的货款还没有支出时，可以申请当地司法机关对查得银行帐户予以查封、冻结。对于此种情况，从收货人处进行了解是一个很好的途径，从而请求法院判决要求债务人支付其拖欠的，这是一个特别直接的方法。但可以看出，此时关键是时间问题，如能较早发现违约，则可及时采取措施，赢得主动，所以合同中时间的规定对事后补救的成功与否有很大作用。
3、对于在有大公司、银行等出具的情况下，则可直接向这些担保单位施加压力，或通过他们向拖欠运费的债务人要求支付，或者直接向当地法院起诉，此时对于运费的收取还是可以有较大把握的。
4、当拖欠运费的债务人有对第三人的权利怠于行使，致使其财产应能增加而未增加，危害运费收取之权利时，债权人可代位行使债务人的权利，以增加债务人的财产，从而使其权利得以实现。如果拖欠的债务人实施的法律行为，使其履行义务的财产不当减少从而危及作为债权人的船公司的利益时，船方可申请法院撤销拖欠运费的债务人的法律行为，恢复债务人的财产，使自己收取运费的权利得以实现。
5、对于到付运费或中明确规定可以行使留置权或者中的责任终止和留置权条件明确有效地并入提单中时，则在目的港可以行使海上货物留置权。如债务人仍然不支付运费，船方可直接留置货物按程序进行拍卖、变卖，从价款中优先受偿。
6、加入行业规范组织，利用组织的制约力保证运费按时支付或提单发放，如的“”，支付海运费方不按时支付，协会可以先行赔付。
海运费法律分析
海最段时间出现连续暴跌，BDI指数持续下滑，但这也许对航运业来说仅只是一个开始。2007年对航运业来说是一个百年难遇的丰收年，受益于暴涨，中海发展、中海海盛、中国远洋等公司业绩令人叹为观止。但在一个充分竞争的市场中不可能长期存在超额暴利，同样作为周期性特征非常明显的航运业，一些不利因素也逐渐浮出水面。
新增运力冲击
按照现今的租金水平测算，二年多的就可买一艘新船，这使现今世界造船业特别是针对散货船的产能迅速扩张，新船订单迅速增加，未来供需关系必将逐步趋于平衡，市场回落调整在所难免。根据CLARKSON统计，截至2007年12月份，干散货船订单量为2407艘，总吨位达到2.12亿DWT，已达现有船队总量的54%，这是一个创纪录的数据。如此运力将在2009年后大量下水，届时市场调整在所难免。而且即使届时需求也有大幅增长，但现今新船订单仍在持续增长，如果2011年及以后继续有天量新船下水，市场估计也很难承受。
越来越多单壳(VLCC)改装成为干散货船也为运力急增火上浇油。据报道，全球共有大约万载重吨单壳VLCC在船体强度和船龄方面适宜改装，尤其是近段时间中海油轮韩国出事将使单壳油轮淘汰加快，120多艘VLCC将有40艘改装成大型散矿船。2008年将有20艘建成迅速进入市场，加快运力交付，冲击干散货市场。
在油轮运力方面，根据CLARKSON统计数据，2007年国际油轮船队总吨位达到3.844亿载重吨，与2006年同比增长6.7%。目前世界油轮船队订单同样处于历史最高水平，共1966艘，1.58亿吨。
2008年，供给市场仍将处于运力交用高峰期。预计到2008年底，世界全集装箱船队保有量将超过
4600艘，运力约1240万TEU，年增长率15.4%。在新增运力中，约73%为巴拿马或以上船型，其中8000TEU或以上型船约占26%。
铁矿石运输暴利或终结
铁矿石和煤炭是影响干散货景气度的两大主要货种，中国对海外铁矿石的需求及钢铁的出口，被认为是推动干散货运输处于高位的一个最主要因素。然而，在内外因素主导下，这一市场存在急速下挫的可能性。
中国进口的铁矿石已占到铁矿石海运量的48.75%，整个亚洲占铁矿石海运进口量的75.74%。澳大利亚和巴西各占全球铁矿石出口量34%的市场份额，但长期以来，国际铁矿石巨头均采用结算，由需求方自己解决运输。需求方的多元化，为海运方哄抬运价提供了可能，离差别悬殊。
但在2008年铁矿石谈判中，铁矿石巨头已提出将以到岸价格结算。如果这一要求被满足，由矿山主负责安排，那么铁矿石运输市场谈判双方的力量对比将迅速反转。矿山主为提高利润，必然会大规模压低运输费用。铁矿石运输的暴利时代，或许将就此终结。
2007年以来，中国连续五次出台针对钢材出口的调控政策。伴随着这些政策的出台，此前一路狂奔的钢材出口量在4月份创下历史新高后开始扭头向下，7月份以来连续5个月，10月、11月甚至出现。有关专家预计，即使如果国家2008年不再出台限制钢材出口措施，2008年中国钢材出口预计比2007年减少1000万吨左右。而这不仅降低了钢材运输市场的需求，同时也将会进一步拉低中国对铁矿石的。扫二维码下载作业帮
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运费中到底含有多少种附加费?它们分别是什末?
允儿0002695
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　　货代操作中的常见附加费　　1、ORC：origin receiving charge（广东省内各港或华南地区）直接收货附加费。凡从广东省或　　华南地区（福建、广西、广东、海南）港口起　　注：除广东收ORC外，现在南方各港也均收，如：海南、广西、福建　　2002年的ORC：去东南亚 RMB 370/560/20’/40’　　去欧美 USD 141/269/20’/40’　　e.g.：从昆明陆咧林猩窖b船之货也收ORC　　2、SPSC：Shanghai Port Surcharge 上海港附加费，其性质同南方的ORC，只是名称不同，收货　　地不同（SPSC：收货地於上海）　　3、PSS：Peak Season Surcharge：旺季附加费。Peak：尖峰　　4、DDC：Destination Delivery Charge 到港（目的港）提货费（实为目的港之码头附加费）　　5、THC：Terminal（码头）Handling Charge 码头操作（吊柜）费　　注：ORC、SPSC、DDC、THC等从名称上看似为码头收的，实质上是船公司巧立名目，间接提升O／F　　（ocean freight）（海哔M）　　6、FAF：Fuel（燃油）Adjusted Factor 燃油价格调整附加费。日线常用，性质同BAF　　7、BAF：Bunker（燃油）adjusted factor 注：BAF=FAF 不同人有不同叫法　　8、EBS：Emergency Bunker Surcharge 紧急燃油附加费　　注：EBS≠BAF EBS≠FAF　　EBS系於BAF（FAF）基础上加收的。当燃油费涨得不很厉害时仅收BAF（FAF）；当油价奇高时（如　　：US$28/桶以上）则同时收BAF与EBS　　9、REF：退佣费 全写自猜为　　Rebate Fee Rebate：回扣　　Forwarder 给 Shipper（客户）rebate；有的Carrier 给Forwarder rebate　　10、PCTF=PTF 少部分写为PCS。三个含义均为巴拿马吆痈郊淤M。　　PCTF、PTF全称Panama Canal Transit Fee，PCS：Panama Canal Surcharge　　注：去East Coast（美东）若采用A/W（All water全水路）方式运输。　　则必Transit（通过）Panama Canal；另一条去E.C（美东）之路：於W.C（美西）卸船中转铁路。　　11、DOC：Document 文件费＝Document Transfer（转换、传递）Fee （但不简写DTF！） 按BL　　（Bill）即Set（套）收。一套单叫：One bill或One Set　　12、DTHC：Destination THC 目的港码头费与DDC差不多　　13、TAR：战争附加费 Temporary（临时的≈Provisional）Additional Risks 本义为“临时附加　　费风险”实指战争附加费　　14、GRI：综合费率上涨附加费（美、南美线收）类似PSS於旺季收，一般为US$15左右　　15、CUC：底盘费。可能指车船直接换装时的吊装吊卸费　　16、ARB：中转费　　T/S：中转费 Transship　　ITL：中转费 可能指美线货，於W.C卸船后转内陆铁?　　另：INT’L=International　　ARB：大船转驳船时产生　　Eg：大船至Rotterdam卸、装feeder（支线驳船）至Dublin都柏林 (Ireland)。From Rotterdam to　　Dublin之哔M为ARB　　17、IAC：直航附加费（美加）　　18、FAF：日本线才收此费。别的收BAF。但现在美线、欧地线也有人将BAF称作FAF。　　19、IFA：临时燃油附加费　　20、EBA：Emergency Bunker Adjustor 非洲，中、南美洲线收取　　EBS：澳洲等线收　　21、PCS：港口拥挤附加费。大部分情况下，大多数人用它指Port Congestion（拥挤）Surcharge　　用於Israel India &中、南美洲（落后地区，港口作业率低）　　另：pcs还指pieces(件)。　　22、ACC：走廊附加费。从LBH（Long Beach）、LAX（Los Angeles）中转至加州（California）亚　　利桑那州（Arizona）内华达州（Nevada）的货收　　23、GRR：General Rate Restoration（修复）：YM Line：（阳明公司）於旺季收的。　　24、ISP：Inspection （植检商检费）　　25、YAS：Yen（日元）Adjustment Surcharge日元贬值附加费　　26、AMS：America Manifest System（美国舱单系统）。2003年美“反恐”的需要，规定Carrier　　（船公司）必于sailing time前24hrs将货物资料通过AMS系统报美国海关（凡运往或经由USA之货）（货　　物资料必反映真正的shipper consignee。此二栏不可填货代或其代理人）而Forwarder则须于sailing　　time 48hrs前将资料（文件）报给Carrier（称为“文件的cut-off时间比此水船的sailing time早48hrs ”）forwarder因为此规定而向货主收取AMS附加费，通常约USD25/bill。　　27、B.B Break Bulk以散货方式收货、交货、不使用货柜运输。　　SIKKA：时间日，随时间变化，价格可能会有出入。特注明参考。
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一般都有BAF 燃油附加费 CAF 货币贬值附加费.
空运的话，运费一般由运价+燃油附加费+安全附加费组成。海运的话，运费由运价+BAF燃油附加费+CAF货币贬值附加费.如果是旺季，有的船公司还要加收PSS旺季附加费.
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