七大自贸区获批 贸易港口航运物流金融等行业受益
3月31日，国务院新闻办公室举行新闻发布会，正式宣布在辽宁、浙江、河南、湖北、重庆、四川、陕西等7省市设立“自由贸易试验区”，并公布了详细方案。至此，中国的“自贸实验区”总数达到了11个。
下面让我们看看，到底哪些城市、片区获得了这一轮政策红利：
中国（辽宁）自由贸易试验区
自贸试验区的实施范围119.89平方公里，涵盖三个片区：
大连片区59.96平方公里（含大连保税区1.25平方公里、大连出口加工区2.95平方公里、大连大窑湾保税港区6.88平方公里）；
沈阳片区29.97平方公里；
营口片区29.96平方公里。
按区域布局划分，大连片区重点发展港航物流、金融商贸、先进装备制造、高新技术、循环经济、航运服务等产业，推动东北亚国际航运中心、国际物流中心建设进程，形成面向东北亚开放合作的战略高地；
沈阳片区重点发展装备制造、汽车及零部件、航空装备等先进制造业和金融、科技、物流等现代服务业，提高国家新型工业化示范城市、东北地区科技创新中心发展水平，建设具有国际竞争力的先进装备制造业基地；
营口片区重点发展商贸物流、跨境电商、金融等现代服务业和新一代信息技术、高端装备制造等战略性新兴产业，建设区域性国际物流中心和高端装备制造、高新技术产业基地，构建国际海铁联运大通道的重要枢纽。
此外，方案还提出辽宁自贸区要：推进与东北亚全方位经济合作。构建连接亚欧的海陆空大通道。建设现代物流体系和国际航运中心。
中国（浙江）自由贸易试验区
自贸试验区的实施范围119.95平方公里，由陆域和相关海洋锚地组成，涵盖三个片区：
舟山离岛片区78.98平方公里（含舟山港综合保税区区块二3.02平方公里）；
舟山岛北部片区15.62平方公里（含舟山港综合保税区区块一2.83平方公里）；
舟山岛南部片区25.35平方公里。
按区域布局划分，舟山离岛片区鱼山岛重点建设国际一流的绿色石化基地，鼠浪湖岛、黄泽山岛、双子山岛、衢山岛、小衢山岛、马迹山岛重点发展油品等大宗商品储存、中转、贸易产业，海洋锚地重点发展保税燃料油供应服务；
舟山岛北部片区重点发展油品等大宗商品贸易、保税燃料油供应、石油石化产业配套装备保税物流、仓储、制造等产业；
舟山岛南部片区重点发展大宗商品交易、航空制造、零部件物流、研发设计及相关配套产业，建设舟山航空产业园，着力发展水产品贸易、海洋旅游、海水利用、现代商贸、金融服务、航运、信息咨询、高新技术等产业。
方案还提出浙江自贸区要：建设国际海事服务基地。对照国际通行税收政策，增强国际竞争力，探索研究推动油品全产业链发展的政策措施。建设东北亚保税燃料油加注中心。
建设国际油品储运基地。依托中国（浙江）大宗商品交易中心，开展原油、成品油、保税燃料油现货交易，条件成熟时开展与期货相关的业务。
中国（河南）自由贸易试验区
自贸试验区的实施范围119.77平方公里，涵盖三个片区：
郑州片区73.17平方公里（含河南郑州出口加工区A区0.89平方公里、河南保税物流中心0.41平方公里）；
开封片区19.94平方公里；
洛阳片区26.66平方公里。
按区域布局划分，郑州片区重点发展智能终端、高端装备及汽车制造、生物医药等先进制造业以及现代物流、国际商贸、跨境电商、现代金融服务、服务外包、创意设计、商务会展、动漫游戏等现代服务业，在促进交通物流融合发展和投资贸易便利化方面推进体制机制创新，打造多式联运国际性物流中心，发挥服务“一带一路”建设的现代综合交通枢纽作用；
开封片区重点发展服务外包、医疗旅游、创意设计、文化传媒、文化金融、艺术品交易、现代物流等服务业，提升装备制造、农副产品加工国际合作及贸易能力，构建国际文化贸易和人文旅游合作平台，打造服务贸易创新发展区和文创产业对外开放先行区，促进国际文化旅游融合发展；
洛阳片区重点发展装备制造、机器人、新材料等高端制造业以及研发设计、电子商务、服务外包、国际文化旅游、文化创意、文化贸易、文化展示等现代服务业，提升装备制造业转型升级能力和国际产能合作能力，打造国际智能制造合作示范区，推进华夏历史文明传承创新区建设。
中国（湖北）自由贸易试验区
自贸试验区的实施范围119.96平方公里，涵盖三个片区：
武汉片区70平方公里（含武汉东湖综合保税区5.41平方公里）；
襄阳片区21.99平方公里（含襄阳保税物流中心〔B型〕0.281平方公里）；
宜昌片区27.97平方公里。
按区域布局划分，武汉片区重点发展新一代信息技术、生命健康、智能制造等战略性新兴产业和国际商贸、金融服务、现代物流、检验检测、研发设计、信息服务、专业服务等现代服务业；
襄阳片区重点发展高端装备制造、新能源汽车、大数据、云计算、商贸物流、检验检测等产业；
宜昌片区重点发展先进制造、生物医药、电子信息、新材料等高新产业及研发设计、总部经济、电子商务等现代服务业。
中国（重庆）自由贸易试验区
自贸试验区的实施范围119.98平方公里，涵盖3个片区：
两江片区66.29平方公里（含重庆两路寸滩保税港区8.37平方公里）；
西永片区22.81平方公里（含重庆西永综合保税区8.8平方公里、重庆铁路保税物流中心〔B型〕0.15平方公里）；
果园港片区30.88平方公里。
按区域布局划分，两江片区着力打造高端产业与高端要素集聚区，重点发展高端装备、电子核心部件、云计算、生物医药等新兴产业及总部贸易、服务贸易、电子商务、展示交易、仓储分拨、专业服务、融资租赁、研发设计等现代服务业，推进金融业开放创新，加快实施创新驱动发展战略，增强物流、技术、资本、人才等要素资源的集聚辐射能力；
西永片区着力打造加工贸易转型升级示范区，重点发展电子信息、智能装备等制造业及保税物流中转分拨等生产性服务业，优化加工贸易发展模式；
果园港片区着力打造多式联运物流转运中心，重点发展国际中转、集拼分拨等服务业，探索先进制造业创新发展。
中国（四川）自由贸易试验区
自贸试验区的实施范围119.99平方公里，涵盖三个片区：
成都天府新区片区90.32平方公里（含成都高新综合保税区区块四〔双流园区〕4平方公里、成都空港保税物流中心〔B型〕0.09平方公里）；
成都青白江铁路港片区9.68平方公里（含成都铁路保税物流中心〔B型〕0.18平方公里）；
川南临港片区19.99平方公里（含泸州港保税物流中心〔B型〕0.21平方公里）。
按区域布局划分，成都天府新区片区重点发展现代服务业、高端制造业、高新技术、临空经济、口岸服务等产业，建设国家重要的现代高端产业集聚区、创新驱动发展引领区、开放型金融产业创新高地、商贸物流中心和国际性航空枢纽，打造西部地区门户城市开放高地；
成都青白江铁路港片区重点发展国际商品集散转运、分拨展示、保税物流仓储、国际货代、整车进口、特色金融等口岸服务业和信息服务、科技服务、会展服务等现代服务业，打造内陆地区联通丝绸之路经济带的西向国际贸易大通道重要支点；
川南临港片区重点发展航运物流、港口贸易、教育医疗等现代服务业，以及装备制造、现代医药、食品饮料等先进制造和特色优势产业，建设成为重要区域性综合交通枢纽和成渝城市群南向开放、辐射滇黔的重要门户。
中国（陕西）自由贸易试验区
自贸试验区的实施范围119.95平方公里，涵盖三个片区：
中心片区87.76平方公里（含陕西西安出口加工区A区0.75平方公里、B区0.79平方公里，西安高新综合保税区3.64平方公里和陕西西咸保税物流中心〔B型〕0.36平方公里）；
西安国际港务区片区26.43平方公里（含西安综合保税区6.17平方公里）；
杨凌示范区片区5.76平方公里。
按区域布局划分，自贸试验区中心片区重点发展战略性新兴产业和高新技术产业，着力发展高端制造、航空物流、贸易金融等产业，推进服务贸易促进体系建设，拓展科技、教育、文化、旅游、健康医疗等人文交流的深度和广度，打造面向“一带一路”的高端产业高地和人文交流高地；
西安国际港务区片区重点发展国际贸易、现代物流、金融服务、旅游会展、电子商务等产业，建设“一带一路”国际中转内陆枢纽港、开放型金融产业创新高地及欧亚贸易和人文交流合作新平台；
杨凌示范区片区以农业科技创新、示范推广为重点，通过全面扩大农业领域国际合作交流，打造“一带一路”现代农业国际合作中心。
中国自贸区名单
首批自贸区：上海
成立时间：2013年9月
涵盖范围：120.72平方公里
第二批自贸区：广东、天津、福建
成立时间：2014年12月
涵盖范围——
广东：116.2平方公里
天津：119.9平方公里
福建：118.04平方公里
结合近日的盘面走势，市场亟需给力的热点来提升赚钱效应，自贸区概念很有可能成为节后市场的反弹先锋。那么，在第三批自贸区名单正式公布后，投资者该如何介入这一概念的炒作？
从布局上来讲，7地自贸区将对接长江经济带、中部崛起、西部大开发、振兴东北老工业基地等国家重大区域发展战略。
业内人士认为，自贸区扩围带来开放改革的溢出效应，贸易、港口、航运、物流、地产、金融等多板块将分享新一波改革红利。因此，结合之前的自贸区范例，、金融、物流、航运服务、和地产六大行业有望在自贸区建立或发展过程中受益。
与上海、广东、福建、天津自贸区综合性改革不同，后续的这7个自贸区都打出了更具地方特色的“改革牌”，因此除了可以沿着区域内的受益行业找机会，自贸区的各自定位也为二级市场提供了炒作方向。
辽宁：着力打造提升东北老工业基地发展整体竞争力和对外开放水平的新引擎。
概念融合：振兴东北概念。
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浙江：探索建设舟山自由贸易港区，就推动贸易自由化，提升全球配置能力进行探索。
概念融合：贸易概念。
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河南：主要是落实中央关于加快建设贯通南北、连接东西的现代立体交通体系和现代物流体系的要求，着力建设服务于“”建设的现代综合交通。
概念融合：交通物流概念。
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湖北：主要是落实中央关于中部地区有序承接产业转移、建设一批战略性和高技术产业基地的要求，发挥其在实施中部崛起战略和推进长江经济带建设中的示范作用。
概念融合：新兴产业，高科技概念。
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重庆：主要是落实中央关于发挥重庆战略支点和连接点重要作用、加大西部地区门户城市开放力度的要求，带动西部大开发战略深入实施。
概念融合：西部大开发概念。
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四川：主要是落实中央关于加大西部地区门户城市开放力度，以及建设内陆开放战略支撑带的要求，打造内陆开放型经济高地，实现内陆与沿海沿边沿江协同开放。
概念融合：商贸概念，基建概念。
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陕西：主要是落实中央关于更好发挥“”建设对西部大开发带动作用、加大西部地区门户城市开放力度的要求，打造内陆型改革开放新高地，探索内陆与“”沿线国家经济合作和人文交流新模式。
概念融合：一带一路，西部大开发概念。
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13-11-26 15:38&&
&&&&&& 港口一般可以分为海港和内河港，本文主要说海港。中国海港大范围可以分为三大区域：以 领衔的渤海湾港口群，以上海港领衔的长三角港口群，以香港港领衔的珠三角港口群。另外，这三块区域中间还穿插着一些港口，如连云港、厦门港、防城港等。 国际航运中心可以分为三大类：1、中转型：以新加坡为例，往往地理优势很重要，马六甲目前不可替代。2、腹地型：以纽约、鹿特丹为例，经济腹地强大，拥有强大的腹地交通网络。3、复合型：以高雄、釜山为例，既有较好的经济腹地，又有巧妙的地理位置和很高的区域影响力。 目前，全球的几大国际航运中心分别是伦敦、鹿特丹、香港、新加坡、釜山。能成为国际航运中心并不一定是吞吐量最大的，而是影响力最大的。以伦敦为例，其吞吐量相对较小，但依然是国际航运中心，因为世界20％的船级管理机构常驻伦敦，世界50％的油轮租船业务、40％的散货船业务、18％的船舶融资规模和20％的航运保险总额都在此进行。此外，香港和新加坡也拥有很强的金融实力。 在地理条件上，优良的港口通常具有不冻、不淤、深水（大于15米为深水港）、风浪小等特点。同时，在港口的集疏能力、运转效率、基础设施、运营成本、腹地经济、腹地外贸倾向、周边港口实力等情况都是考察标准。 港口吞吐货种可以分为两个大类：集装箱和散杂货，散杂货包括煤炭、矿石等。一般来说，集装箱具有更高的经济价值，它毛利率往往比散杂货高很多，收入空间也更大，但是集装箱的装卸等作业也对港口有更高的要求。 参照以上的条件，对中国沿海的各个主要港口，特别是上市港口做一个梳理。所有数据均不来自年报，大部分数据来自新华社、政府官网、公开的学术文章，仅部分数据来源不明。 文中的港口是指整个港口而非港口的上市公司。一、渤海湾港口群 中国北方三大港有两个都在渤海湾——天津港和大连港，另一个则是在山东半岛南翼的青岛港。这三大港口在很早就提出了建立东北亚航运中心，但是一直到现在这个航运中心还没有定论，或许还是釜山港，1700万TEU，至少从集装箱吞吐情况来讲三大港口都有比较大的差距。就这几年的发展来看，大连港发展最为缓慢，青岛港和天津港齐头并进，集装箱吞吐量几乎都为大连港的两倍。 我认为，由于港口腹地不同，地理位置差异大，大连港与天津港的直接竞争是比较小的， 才是对大连港最直接的挑战。这几年，营口港发展突飞猛进，货物吞吐量已经逐步逼近大连港，集装箱吞吐量的差距也在缩小当中。 营口港：冻期三个月，对作业有较大影响，有淤泥，水深8-12米非深水港，单行航道，有较大风浪。 大连港：冻期两个月，对作业影响较小，少淤泥，水深8-18米深水港，航道宽阔，水域，陆域开阔，可开发岸线长，有较大风浪。 从自然环境来说，大连港是比较强的，同时，大连港拥有较好的装卸效率，集疏能力也还不错，实力较强。对于营口港来说，集疏能力可能更胜一筹，更重要的是，地理位置更接近以沈阳为中心的经济区，因此大量货船选择了成本更低的营口港从而对大连港造成比较大的货源分流。此外，根据“东北振兴规划”，石油、钢铁、汽车、造船的四大基地中，有三个都在营口港附近或更接近于营口，只有一个在大连。大连港为了遏制这种分流趋势，入股葫芦岛港、 。2011年，这两个港口的吞吐量总量达到一亿吨，但集装箱差距还很大。营口港也不甘示弱，对盘锦港投资扩建，至此大连港联盟和营口港联盟基本形成，不过目前盘锦吞吐量几乎可以忽略。我认为，这个小海湾四个港口，未来很可能形成恶性竞争。 这个与营口港抢生意的锦州港目前基本可以定义为煤炭加集装箱的港口，相比之下，营口港综合性比较强，煤炭、铁矿石、集装箱为重，而大连港的原油、成品油、液化工在东北亚领先，煤炭集装箱也是一大支柱。 大连港和营口港曾经同时打算整合丹东港，不过都没有成功，未来也不排除被某一方整合的可能性。丹东港虽然地处偏远，但不容小视，其吞吐量在辽宁省可以排营口之后。它周边只有一个比较远的大连港与之竞争，不过相比大连与经济中心更近，对于朝鲜开放也有一定想象力。 丹东港和营口港感觉像一个钳子掐住了辽东半岛的大片区域，更是控制了沈阳经济区的出海口，而在靠近大连这一块的辽东半岛似乎也只有大连经济实力比较雄厚，据前几年的数据显示，大连港来自于大连的货源接近50%。而营口则是沈阳及周边的城市群。 大连港是外贸为主，营口港内贸更多。 大连港在渤海湾的入口，应该说还是比较适宜于中转，也算是辽宁的一大枢纽港，但现在大量国际集装箱船舶都选择了釜山港中转，目前集装箱吞吐量几乎为大连港的三倍。同时，对岸的龙口(属于烟台港)、烟台、威海三个港口也大大分流了大连港的中转船只，这三个港口货物吞吐总量已经超过3亿，已经与大连港非常接近，集装箱超过了200万TEU，虽然与大连港有差距，但也完成了“分流”的任务。这其中为首的烟台港不於不冻，水域开阔，几处港区最大水深超过20米，一些港区主航道水深也超过15米，集疏条件较好，大连港太多优势。同时近两年，烟台港与釜山港展开合作，共建东北亚航运中心，大连港形势严峻。 大连港这几年发展缓慢原因有很多，其中包括东北地区第一产业比重较大以及第二产业以重工业为主使得集装箱增长缓慢，同时东北地区的发展不够快，外向程度不够高，烟台港的崛起，营口港的崛起也大大分流了大连港的资源。 不过相对于营口港，大连港也有不可替代的优势，比如营口港冰冻期更长，冰冻状况更严重一定会使大量船只选择大连港，比如营口港淤泥、水深相对较浅，使得大型船只能走水深优越的大连港，再比如大连港的国际影响力更强，外贸走大连港的多得多，营口主要是内贸，若未来东三省经济更加外向的发展，大连港在外贸上也还有很大空间。未来的大连港可能会更多地向大型船舶的外贸发展，在中转枢纽性能上则需要和釜山、烟台一搏，亚历山大。 如果说营口和大连还有合作的话，大连和烟台就是赤裸裸的竞争。 至于天津港，不会像说大连港说得那么多，简单说一下。天津港是北方第一大港，货物吞吐量在北方遥遥领先，集装箱则略逊于青岛港。 天津港是人工港，在北方三大港口中是地理环境最差的，冻期三个月，淤泥重（疏浚很花钱），深水港（最深可达20米），陆域狭窄，距国际航线远，集疏能力较弱。可以说在地理条件上天津港是比较弱的，但是其经济腹地活力比较强，总量也比较大，这算是天津港的一大优势。 除此之外，天津港的竞争对手很少，不像大连港营口港一样对手众多。 乍一看，天津港周围港口很多，吞吐量也比较大，唐山港，秦皇岛港，黄骅港散杂货吞吐量加起来超过7亿，而天津港只有三亿，天津港也形势严峻。实际上，天津港要好很多，因为秦皇岛港和黄骅港很专一，都是煤炭港，唐山港也有约50%的业务是煤炭，而天津港是综合性港口，因此天津港实际上只有煤炭被分流了而已（毛估天津港煤炭吞吐量过亿）。天津港是可以避开竞争，主要做其他货种的。在集装箱上，天津港几乎是垄断这一带。秦皇岛、唐山、黄骅三个港口集装箱加起来低于90万TEU，而天津港已经达到了1200万TEU的吞吐量，优势明显。 但是天津港的开发空间已经收到严重制约，未来跳跃性发展空间未知。 再聊一下唐山港。 唐山港分为三大港区：曹妃甸、京唐、丰南。唐山港主要以曹妃甸和京唐港为主，曹妃甸是著名的深水港，最深可以达27米，北方第一，不於不冻，地理环境优越，开发空间还很大，目前主要装卸散杂货，货种相对较多，而京唐主要是以煤炭和集装箱为主。 唐山港也是比较依赖临近腹地的港口，唐山钢铁厂以及河北唐山附近的钢铁厂为唐山港提供主要货源，铁矿石、煤炭、钢材等同类产品占总吞吐量95%以上。 唐山港煤炭吞吐量大约1.5亿吨，不如秦皇岛港的2.6亿吨，但超过了一亿吨左右的天津港和再往南的一亿吨的黄骅港，但这一带的煤炭竞争还是相对激烈。 近年，唐山港在曹妃甸港区和京唐港区兴建集装箱码头，在集装箱领域发力，规划到2015年达到240万TEU，2020年达到300万TEU。这对天津港达到一定的分流效果，但是威胁不大。对于唐山港本身来说，若能完成目标，空间很大。 另，河北省港口跃进计划，唐山、秦皇岛、黄骅升级为综合性港口，秦皇岛规划2015年集装箱吞吐量达80万TEU，黄骅170万TEU，不管是“综合性”还是集装箱，都是对天津港的威胁。 对地理位置地理环境相近，交叉腹地较大的港口竞争来说，有几个竞争要素：1、价格-成本；2、装卸通关效率；3、集疏能力；4、停靠能力；5、配套设施；6、金融能力。 北方港口有个天然的劣势，由于纬度较高，国际航线偏少一些。 通过一些对比，我们还可以发现一个有趣的现象，北方港、渤海湾和山东半岛以南这三大港口集装箱吞吐量相对南方巨头低很多，看完下文更加可以发现这个现象。而在本世纪头几年，北方南方港口集装箱吞吐量实际上都是在一个起点，这是什么原因造成的？未来北方港口的集装箱可以腾飞吗？二、长三角港口群及浙江主要港 洋口港以及洋口港以北的大丰港由于开发时间较晚，规模还很小，虽然空间很大，但暂时不考虑，海门港则属于台州港，规模不算大，数据不清楚，也不是上市公司也不做考虑。 长三角基本上就是上海港和宁波港的较量，第三大港口苏州港则资料奇缺。其实，我认为苏州港本来就是上海港的补充而已。 宁波舟山港就相对于苏州港更有独立性，虽然有大量交叉腹地但也有自身的独立空间。从地理位置上，宁波港面临着杭州港、嘉兴港的竞争，这种地理环境让人想起了营口与大连的关系。宁波舟山港似乎无法享受杭州-嘉兴-上海这一条经济带的资源，但不同的是，宁波没有大连那么长的半岛，周边临近区域的经济情况也比较好，并且他们北方还有强大的上海港，因此如今杭州嘉兴的港口无法对宁波产生威胁。其实地理条件也站在宁波这边，杭州港淤泥比较严重，水也不深，浙江政府当然愿意倾向于环境更加优越的宁波舟山港。 此外，南边的台州温州港口的集装箱量太小了，宁波在浙江南部应该还是算一家独大的。 接下来说一下宁波舟山港与上海港的比较。 上海港水深小于等于16米，泊位1200个，万吨泊位率12%，航线>220条，有淤泥，宁波舟山港水深小于等于30米，泊位700个，万吨泊位率17%，航线>180条，几乎无淤泥。 宁波舟山港的地理条件要好很多，上海港不仅有淤泥，并且只有洋山港区水深刚刚过了深水港的线，其余大概在12米左右，无法承接大型船只，而宁波舟山港无淤泥，并且拥有北仑、舟山这些超级深水码头，能够靠泊上海港甚至洋山港无法靠泊的船只，因此近些年大量大型船只弃上海港转到没有淤泥、深水的宁波舟山港。这大概就是近些年宁波舟山港吞吐量大幅增长的原因之一。 2010年，宁波港拥有深水海岸线333KM，未开发深水岸线184KM。 目前，宁波舟山港散杂货吞吐量已经逼近上海港，未来超过上海港不是没有可能，不过即使超越也无法撼动上海港航运中心的地位。首先集装箱吞吐量还有不小差距，而集装箱吞吐量可能比散杂货更有价值和影响力。同时在文章开头说过，不能光按照吞吐量来定港口的地位。伦敦港的吞吐量可能还没有南通港高，但依然不妨碍地位，这包括金融实力，信息化程度，城市的国际影响力，对船舶或航运掌控力等等，这些除了信息化程度可能都是宁波舟山港不具备的，而上海港虽然也不够强，但是金融实力和国际影响力还是远远强过宁波的，这是宁波难以超越的屏障。 上海港货种：集装箱、煤炭、钢材、机械。 宁波舟山港货种：集装箱、矿石、钢材、液化工品、煤炭、原油。 两个港口还是有不少货种重叠。 从货源上来讲，上海港也更具优势，一条长江像一条大动脉集结了沿岸很多省的货源，上海港的外贸业务几乎全部来自于长江流域，内贸则有超过一半来自于长江流域，目前上海港在长江流域的货源控制力是宁波舟山港很难挑战的。 而宁波舟山港的货源相对单一很多，90%来自于浙江省，但杭州-嘉兴经济带的货源要么自我消化，要么取到上海港。 虽然上海港拥有那么长一条江作为腹地，但其实长江越是上游经济外向性越弱。长江中上游的一些船只不少仅仅是内贸而并不出海。当然，不管怎么说，上海港货源上比宁波港更大更丰富更稳定。 就集疏能力来讲，上海港和宁波舟山港都还不错，上海港水路陆路都比较畅通，宁波实现海铁联运，公路也还算可以，但没有上海港的水路优势。 从成本来看，上海港运营成本更高，但有个人人士说上海港收费更合理，该高的高该低的低，这一块我还不太清楚，但宁波舟山港更低的成本总应该更具优势，这主要原因不是管理更好，而是自然条件更好。 装卸效率来看，宁波港与上海港都比较强，但是更具国际航运公司马士基的数据，宁波港是中国第一。 宁波舟山港与上海港各有千秋，但是我更倾向于宁波舟山港，小心温州、台州港口可能成为未来的隐患。 另外，在上海港的北翼，洋口港和大丰港我认为还是很有潜力的，它们的空间都还很大，虽然没有上市。三、珠三角港口群 珠三角的港口群结构差不多是以香港港为核心，深圳港和广州港为枢纽，其他港口作为补充和辅助。深圳港或者广州港即使两项吞吐量指标超过香港港也无法真正超越香港港，原因不累述。 对于那些小港口来说，虎门港气势汹汹，增长迅猛， 、惠州港有和记黄埔投资增添活力，中山港则有新鸿基入股。这些小港口中，惠州港位置比较特别，离珠三角斗争中心较远，独立性较强，或许可以和更加东边的小港口汕头港争一方霸主，也算一种前途；珠海港地理位置比较好，算是珠三角门户，适合做中转码头，可惜有一定淤泥，但还算有几处深水，未来将要在小万山建一个五十万吨级的深水码头，有望成为珠三角最大吨级的深水码头。虎门港很有骨气，直接建在广州港南沙港区的对岸，要知道未来的广州港就是准备拿南沙港区打拼天下了。他们两地理条件差不多，都不是深水港，都有比较严重的淤泥问题，集疏能力都不错，他们比的就是成本、效率，虎门港背靠东莞，腹地也不会差多少。 广州港分为五个港区，其中黄埔港是老牌主力，散杂货：原材料、 ，南沙港区则是新进主力，主要发展集装箱。 深圳港分为八个港区，包括盐田、赤湾、蛇口等。 两个大陆的大港口深圳港和广州港，曾经以香港为中心分工非常明确。广州港做散杂货为主集装箱为辅，主内贸，深圳港以集装箱为主，散杂货为辅，主外贸。现在开始有些乱了。广州港新建的南沙港区主攻外贸和集装箱，抢占市场，至此两个港口才有真正的竞争关系。两个港口相比，深圳港信息化程度更高，基础设施更好，而广州港成本更低，低价战略，水上集疏能力更强，离经济腹地更近。不过，就单纯集装箱未来的发展，广州港可能还是会有比较大的阻力，首先对岸就是势力不俗的虎门港，其次，南沙港水较浅，淤泥沉积，阻碍了它承接较大的船舶，相比深圳的赤湾和盐田均不占优势。尽管如此，广州港的综合实力仍然不容小视。深圳港这两年似乎也遇到一个发展瓶颈。 深圳港与香港港对比的话，基础设施差距不大，但是装卸效率不如香港港，管理人才也比较缺乏。集疏条件来讲，深圳港更好，香港的交通线路紧缺，趋近饱和，成本来看，深圳更低，定价也更低，但是深圳港对香港港还是有很强的依赖性，2009年，90%挂靠深圳的集装箱船也挂靠香港。而香港作为自由港国际航线更加密集，码头管理更高效，金融实力强大，结算能力强。 由于上市公司的原因，顺便说一下深圳港的 区和赤湾港区。 中国五个有名的深水港：盐田港区（属深圳港）、北仑港（属宁波舟山）、湄洲湾港、大窑湾港区（属大连港）、曹妃甸港区（属唐山港）。 盐田港，没有淤泥，以集装箱为主，2011吞吐量达到1000万TEU，约占深圳港八个港区的50%，赤湾港则是占25%左右。赤湾港算是水比较深，但还不是深水港，淤泥情况比较好，总体地理条件不如盐田港。深赤湾还包括麻涌港区，总体散杂货吞吐量达到1000万吨。 赤湾港区受到珠三角港口激烈竞争的影响，遇到很大阻力，盐田港相对较好，但是也不算乐观。 深圳港的外界环境有经济腹地西迁内迁和珠三角中心港口竞争激烈的严重影响。 粗略统计一下三大港口群总吞吐量： 渤海湾18亿吨-3000万TEU，长三角20亿吨-5000万TEU，珠三角12亿吨-6000万TEU四、从渤海湾到长三角 这五个港口中，大丰和洋口还在雏形，吞吐量都低于五千万吨，集装箱都低于10万TEU，比较小。 青岛港是北方第二大港，从地图可以发现，不管是集装箱还是散杂货都在很长的海岸线上没有竞争对手。 山东省的战略是以青岛港为中心，烟台港、 为两翼发展。但近几年山东省凭借其良好的海岸线大量建设港口，使得山东省未来可能存在吞吐能力过剩。因此山东海岸线未来的竞争形势也不太好。青岛港还面临着上海港和大连港同样的问题，就是曾经的喂给港猛然崛起。这几年烟台港和日照港都发展较为迅速，似乎逐渐有了叫板青岛港的能力，烟台港货物吞吐量达到2亿，集装箱接近200万，日照港吞吐量达到2.5亿，集装箱为200万。这两个港口的散杂货的总量已经超过青岛港，这不能不说是对青岛港比较大的分流。 目前，青岛港的最大的优势在于集装箱，这也是附加价值更高的一块。不过也不能大意，烟台港与美国环球货柜合作，日照港也准备发力它在集装箱上的短板。对于青岛港来说，还有一个问题，就是胶州湾已经饱和，未来它的发展必须新建码头。青岛港和日照港、烟台港目前主要还是合作关系，比如他们一起与釜山港口合作，比如日照港在六七年前就与青岛港合作发展集装箱。但是未来，我看到的更多是竞争。顺便说一下，作为北方第二大港口，青岛港正在冲上市，成功过的几率应该还是比较大。 江苏北部的连云港实力也不弱，主要竞争对象是日照港，与青岛港便没有那么多交叉腹地，而南方的大丰港也还没有成形。日照港和连云港相比，散杂货更胜一筹，但是连云港的集装箱能力是日照港目前无法比拟的。 下面是几个港口的货种： 烟台港；煤炭、铁矿石、化肥，液化工 青岛港：煤炭、矿石、原油、集装箱 日照港：钢材、粮油、汽车零部件、矿石 连云港：煤炭、矿石、集装箱 青岛港是晋中煤炭和胜利油田的主要出海港，尤其是在原油上优势比较强，货源比较综合。日照港是矿石独大，占散杂货的50%，然后是煤炭占10%，连云港煤炭占散杂货15%，矿石占33%，货源相对分散丰富，烟台暂时没有数据。 从地理环境来看，青岛港无疑是最优越的，深水港，水深12-21米，不淤不冻，陆域空间也不小，但是集疏能力受到了铁路制约。日照港，不淤不冻，水深不错，平均13米，但不是深水港，有大风，但年正常作业天数还是可以保持在300天以上。但日照有一个石臼港区，是难得的深水良港，业内素有“南有北仑，北有石臼”的美誉。就集疏条件来看，我认为不如连云港路上网络的辐射能力，除此之外，连云港的海铁联运也是一个亮点，但也有文章指出，连云港路面的机构重重，效率很低，而日照港的结构相对简单，体制相对完善，效率更高，这都还需探究。连云港在这些港口中自然条件最差，有淤泥，平均水深只有10米，冬季偶尔还会有薄冰，不过不影响作业，还好，似乎风浪不如日照。淤泥没有办法彻底解决，只有加大成本疏浚，但深水是可以发展的，像天津港也是从一个淤泥港发展成最大的人工深水港。2009年，连云港开30万吨的人工深水航道，2012年年底，第一期工程25万吨的航道已经通航，未来的连云港的深水码头将会对连云港的发展助力。 作业装卸等运转效率，青岛港是最好的。连云港和日照港谁更强还不太清楚，可以做一个调研。日照港和连云港有大量的交叉腹地，也被称为亚欧大陆桥的出海双子星，又属于不同的省份，因此竞争性更加明显。 首先，连云港因地理因素在煤炭、矿石、大宗散货的装卸上占劣势，其次，日照联手青岛港发力连云港的传统强项—集装箱，后续力量强劲，同时，连云港的淤泥和水浅也是一大制约。但连云港也是很有机会，09年投建的深水航道就是连云港未来的希望，集疏能力也更强，临近腹地有色矿石增长也比较迅速，此外江苏省除长三角以外只有连云港一个较为大型的港口，政策福利也会强于易被掩盖的日照港。其他的，日照和连云港就需要拼效率和成本，这都是有很大的人为因素。（连云港先天多一块淤泥疏浚成本） 从腹地来看，日照是鲁南、河南，再往西的地区，连云港是苏北，安徽，再往西的地区。 就远处，较西部的地区来看，连云港会受到长江流域到长三角港口群分流的影响，不管是散杂货还是集装箱，日照稍微好一些，因为渤海湾主要是散杂货分流，可惜日照也主要是散杂货，不过它的集装箱的发展阻力就要小很多。就临近腹地也就是鲁南和苏北来讲，连云港更占优势。日照临近腹地济宁、枣庄、菏泽、日照、50%临沂，GDP为8500亿，连云港临近腹地徐州、连云港、宿迁、淮安、盐城、50%临沂（地理原因），GDP为12000亿。未来盐城附近的大丰港如果崛起可能分流盐城的货源，到时候，临近腹地就变为10000亿，应该还是好于日照。 其实日照在周边还是算比较独特的，因为它以内贸为主，内贸占70%，青岛港外贸占50%，连云港外贸性更大，占60%。不过一般在我的印象里，往往集装箱是要靠外贸撑起来，日照未来很可能更多地抢夺南北两个港口的货源。日照有一个不利环境在于山东太适合建港口，周围港口众多，政府也把港口看成发展经济的方式之一，因此，日照在山东处于比较激烈的竞争环境。而连云港的集装箱板块向北只有170KM的青岛港，向南只有三百多公里的上海港，南北五百公里的海岸线。散杂货领域，附近也只有一个日照港。不过，未来苏中地区的大丰港、洋口港未来如果崛起会是对连云港的一个大隐患，可能会大量分流散杂货货源。不过五年内两个港口不会有多大威胁。五、东南沿海 基隆港是腹地性质的港口，以散杂货为主，但周围港口实在太弱，也担当了货柜中转的作用。目前福州港渐渐崛起，与基隆港隔海相望，从中转效应上可以与之争锋。从腹地来看，福州港的散杂货只能集中在福建和江西南部，而江西北部以及浙江南部的散杂货源都会从温州、台州等港口出海，浙江南部加起来应该有1.5亿的吞吐能力，但从集装箱来看，浙江南部的的吞吐能力显然是不够的，应该会有很多温州集装箱走福州港的宁德港区，江西北部会走宁波舟山港。 湄洲湾港是一个令人叹息的港口，80年代中央曾经大笔一挥划了四大枢纽深水港，大连大窑湾、深圳盐田、宁波北仑、湄洲湾。他们都是不於不冻深水浪小，曾经规模起点都是一样的，而现在北仑和盐田都混出了出息，大窑湾虽然差一些，但也是北方三大港之一，而湄洲湾却依然什么都不是。这其中原因是湄洲湾由泉州和莆田两个城市把持，实行一弯两制，北岸为莆田港口，南岸为泉州港，两个城市鲜有合作，泉州港的发展虽然快于莆田港，但是泉州内部也出现内部纷争，并且拒绝与厦门港合作，导致泉州港一直落后于厦门港。08年前后，福建省实施港口整合，厦门港整合漳州港拉开序幕，接着就是湄洲湾南北岸整合，统一对外称作湄洲湾港，终结了湄洲湾的分裂局面。这无疑是湄洲湾的一次机遇，不过，还是要看泉州政府与莆田政府的合作，虽然相比盐田北仑来说发展晚了一些，但依然还有机会，未来潜力很大。 东南沿海最大的港口便是厦门港和高雄港。厦门港也是东南沿海唯一的A股上市公司。从散杂货来讲，厦门港却没有任何优势，湄洲湾的崛起，福州港的强势都是对厦门港很大的分流。相比湄洲湾港，他们地理条件都非常好，湄洲湾更深水，但厦门港集疏能力更好。作业效率和成本不太清楚。从集装箱的角度看，厦门港是区域内比较强大，从宁波到深圳的海岸线，除了厦门港以外没有一个港口超过200万TEU，而厦门港则是650万TEU，未来可以成为集装箱的区域霸主。近几年厦门港的发展大有逼近高雄港的趋势。高雄港是老牌大港口，以货柜也就是集装箱闻名。八九十年代，高雄港曾经一度有挑战香港港的国际航运中心的地位的机会。但是本世纪以来，高雄港一直原地踏步，究其原因，可以分为两个：一是这几年其腹地-台湾的经济持续低迷，二是以香港为核心的珠三角港口群强势崛起，大量分流了中转船只，高雄港的枢纽地位大大降低。 但厦门港与高雄港相比，集疏能力比较弱，腹地经济实力比较弱，信息化程度，装卸效率，港口管理都不如高雄港，高雄港虽然没有什么发展，但其实力是很难超越的。厦门港的腹地经济在中国几大港口中都算弱的，福建GDP仅1.7万亿，加上江西南部也才2.3万亿，而拥有大量港口的山东为4.5万亿，连云港与苏州港的江苏为4.8万亿，广东为5.3万亿。并且厦门港还要面临湄洲湾港的强势崛起，而浙江南部多出集装箱要么北上宁波要么南下宁德，与厦门港关系不大，江西北部更不用想，而湖南，由于交通非常不便利，再加上厦门港的影响力不足，湖南货源一般都会选择长三角或者珠三角的港口群。 尽管如此，未来厦门的集装箱业务应该还是会有一定发展，吞吐量超过高雄港还是有可能，但总体来讲先天优势不足，空间不大，但未来若努力加强后天实力，朝着大型集装箱中转枢纽港口发展，有希望与高雄港一决高下。六、珠三角以西 广西由于经济还不够发达或者说经济外向度还不高，因此广西港口没有一个吞吐量上亿吨的。这当中上市港口只有 ，规模还算广西较大港口中最小的。从地理条件来讲，防城港在包括湛江港在内的几个港口中最好，不於，深水，水陆域开阔，而钦州港也算是深水港，北海港虽然地理条件不差，与钦州港相当，但没有任何优势。北海港离南宁经济区比较远，大量货物都会走钦州港和防城港，而对于广西最东部以及广东最西部地区很容易被大港口湛江港分流，其货源可能只能靠北海当地和玉林附近供给。 未来如果越南崛起，北海港可能会有一定机遇发展成中转港，但也会面临防城港的强力竞争。七、内河港（带过） 内河港众多，上市港口有重庆港、 、 。川渝地区发展迅速，全国居前列，有助于重庆港的发展。芜湖港则把住长三角港口群的入口，且是长江中下游难得的深水港。南京港以煤炭为主，辐射供给浙北苏南地区。 三个港口我更倾向于重庆港和芜湖港。八、喜欢的港口 海港有：大连港、唐山港、连云港、大丰港（未上市）、宁波舟山港、温州港（未上市）、湄洲湾港（未上市）、珠海港 内河有：重庆港、芜湖港。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。网友评论：岁寒三友：恕我直言，这一看就不是港口从业人士的分析，对竞争力分析太表面化。 宁波舟山港和上海港的通关条件及管理水平差距非常大。宁波舟山港无淤泥这一说也是非常的片面，在北仑港航线上长期都有清污船在工作，船只由于淤泥搁浅的不少，而且是在水深17.5米的宁波大榭码头(算宁波5期吧)。上海港装卸集装箱（单个标箱）的价格比宁波要贵20%以上（达到一定箱量，宁波港还有不少折扣），宁波港为了箱量或者大港名声，把很多泊位的股份卖给了船公司，箱量统计属于宁波港，但实际权益并不是宁波港的。假如不是政府协调发展而是市场竞争的话，宁波港很可能是亏损的。 中国最大的港口运营商不是上海港务集团或者宁波港务集团，而是招商国际（香港上市0144）。西雨牛仔：谢谢批评，本来就不是业内人士，只是做一个梳理。据我了解，宁波港价格很奇怪，上海收得高的宁波收得低，而一些上海收得低的宁波收得高。无淤泥这个词语的确不够准确，但这是常规说法，所谓不淤不冻真的就是没有淤泥从不结冰吗？那是扯淡。总的来说宁波港淤泥算少的，上海港才是比较多。上海港的通关效率好于宁波港好像和我的说法没有矛盾吧，我只说说装卸效率就马士基的排名来讲更好。芦苇的池塘：大榭不是宁波五期，全称是大榭招商国际码头，是招商局的，宁波港只有20%股份。 另外，上海市府对港口变向补贴力度更大。大小洋山本就是舟山的，怎么就到了上海港手里，然后连接陆地的东海大桥造价不菲啊！ 宁波港很多集装箱公司和船公司合资到是事实，但也是占50%以上的控股股东。岁寒三友：2期，和黄占49%，5期招商国际占45%，中信占20%。四期码头在建时，其中一个副总邀我去，此人从三期过去的，四期不少主管我也认识。宁波港总的来说，比较官僚，裙带关系严重，假如没有背景，会比较压抑。码头虽属于稀缺型垄断资源，但整体箱量的增长已处于个位数。柴迷：似乎港口股没什么吸引力？我看净利润率、总资产周转率都没大幅度上升的空间啊，吞吐量年均增长10%了不起了吧？在竞争和成本上升的影响下，净利润率应该是下降啊。西雨牛仔：利润率应该有提升方法，除了管理以外，港口如果把重心由散杂货转到集装箱就应该会有提升，不过这个转移难度不小。吞吐量增长可以很大也可以很小，2011年虎门港集装箱好几倍增长，2011唐山港散杂货吞吐量增长27%，若唐山港未来完成政府2015规划，四年集装箱吞吐量六、七倍，不过这是如果。柴迷：嗯，你研究应该比我多。我意思是没有巨大资本开支下的自然增长。虎门港我很久没去了，大概10几年前有朋友进口是从虎门上的，我都惊讶那里有海关。当时集装箱也应该是很小的。2011年的增长还是小基数上的吧？也有些偶然或新增因素？唐山港的政府规划咱们还是先别想太好。不过从工业布局看，重工业相关的货源它没问题，集装箱规划空间大，但货源纵深不够啊。它要是低价抢货源，那对公司也没啥好处，即使实现了6倍吞吐。西雨牛仔：是的，虎门港集装箱基数很小，但是如果价位合适的话对投资者还是有帮助的。对于唐山港来说，我觉得是整个北方的集装箱吞吐量都太小，当然也有个货种的原因，不过我觉得未来是有可能逐渐接近长三角的集装箱吞吐量的。唐山港纵深的问题个人觉得还好，其实和天津港同腹地，2011年天津港能够做到1200万TEU，唐山港规划的2015年才240万TEU，相对天津港只是一个小数字，我觉得可能还是抢得下来，从地理条件来讲唐山港比天津港好，但是管理上差了一截，不过还好，唐山港的散杂货已经做到比较大了，很接近天津港了，按照这样的底子集装箱未来做到天津港的七分之一我觉得还是有希望。 另外补充一下，目前唐山港和天津港的利润率是唐山港占优势，其实他们毛利率相当，但是天津港的运营成本要高得多，其中有很多因素，当中有一条是唐山港地理条件更好，而天津港毕竟是人工港，现在看来，唐山港就算打价格战也有底气一些。迷途的老牛：海运算是物流的一部分吧，这个行业是大资金密集的行业。既然是物流就必须和其他货物出口路径一起分析。 相对公路，铁路运输的物流成本要低一半，水路又是铁路的70%（来自我看到过的一个调查报告，如果不正确请发表看法）。这就注定了很多港口只能是地方小港口，不管地理条件有多好，只要没有国家大投资，就注定无法有大发展。 分析不能只看现在的吞吐量，建议你在分析中加上这项指标。ZKDYY：个人认为港口主要取决于腹地经济，中国制造业的产能为全世界需求的100%配置，未来海外需求的下滑必然导致港口过剩，产业转移也是一个渐进的趋势，看盐田和赤湾，会逐步下滑，港口的供应过剩了。scottyuan：大连港的地位的确是不如以前，如楼主所说现代港口收入主要来自于集装箱业务，集装箱业务集中于国际航线，这又跟外贸息息相关，经济腹地不行，航运公司不会贸然设国际航线的。大连港的国际航线业务要大大少于天津和青岛，支线业务看不上。只怕600多万的TEU数量也不见得百分百真。热爱大自然的DD：港口供求关系失衡已经很多年了，很难有大的起色。05年前因为中国入世，出口井喷而港口建设滞后，所以沿海各大港口都处于供不应求状态，后来出口增速不断下滑，而各地拼了命地新建码头，都想搞亿吨港、枢纽港，产能已经过剩很严重了，这也是这些年港口上市公司越来越被冷落的主要原因。柴迷：我觉得比喻的话投资要找的对象应该是一个势能转化为动能的对象。以前的港口，象个扎了3个洞（简化为深圳上海天津）的皮球，这三个洞口很细（吞吐量），高处突然有很大一股水倒进皮球（需求要快速满足，出口价差导致当时可以支付高价而土地工人水电等成本低），这水就喷得很远。现在水多了，但多扎了几十个洞，如果未来不会那种突然来水，这些洞洞就好像得吃前列康才可以喷得远了。这样的逻辑过程对吗？热爱大自然的DD：嗯，差不多吧。几乎所有的行业都可以归结为供求关系的分析，把行业供需平衡表算清楚了，行业未来趋势的判断就不会偏差太大。柴迷：不过局部供需和产业状况，交通路线的改变有可能造成某个港口的量的提升的。只是需要资本开支在先，同时货主变化有过程，也可以反映在报表先。且持续时间可能不长造成利润增速前高后低，整个发展阶段不是很吸引且挑其中最好一个有难度，不是那么清晰。热爱大自然的DD：七八年前你说的这种情况比较多，比如当时的日照港、京唐港，但现在很难了，各区域的港口都已经过剩了。西雨牛仔：我个人觉得大连港和上海港比较的话，大连港的什么深水，什么少淤泥都是瞎扯，即使管理是世界顶级也很难超越上海港，因为上海港地理位置太好了。很多大连出海的船只都要从长三角中转，而如果是比较近的港口，如果淤泥重，水又浅，陆域水域又狭窄，那么管理、腹地、集疏能力什么的再好也没用，我觉得是综合竞争吧。希腊神话：宁波港目前在温州、嘉兴和南京都在不断加大港口投资，据说投资的南京太仓码头货运量发展势头相当猛。西雨牛仔：太仓港貌似属于苏州港，也就是说苏州港有宁波港的一部分吗？投入嘉兴和温州是非常明智的，他们都是隐患，如果能控制着两块区域对宁波港非常有利。希腊神话：我说的是宁波港，宁波舟山港只是省里提的一个概念吧，其实是两个主体，舟山港也是一家股份公司为主在运营，宁波港持有其很少的股份。主要是投资太仓港的一些码头吧，如太仓武钢码头，万方码头等。我只是买了点宁波港，所以有些关注，但了解的不细。西雨牛仔：宁波和舟山有没有明确的区分或者说分工？如果没有，投资宁波港事实上还要面临舟山港的竞争？我看宁波港年报好几个投资项目在舟山，弄得我有点凌乱。希腊神话：省里应是有宁波舟山港统一规划的想法，但是目前来看，主要应该还是竞争关系吧。宁波港在舟山确实有个大的项目舟山大浦口集装箱码头。应该跟宁波港在南京等其他地方投资码头一样的概念。西雨牛仔：我不太习惯于自己和自己比较，有那么多货物要出海，你衰退了就意味着周边港口增长了，还有一种可能是总体货物贸易量减少，有两个变量。 港口也有竞争对手，比如这一片沿海1亿吨吞吐量是饱和，之前只有它一个港口，后来有了五个港口，这个港口它优势再强都会倒退，因为再强又能强多少呢？如果外界竞争不变，货源货物持续增长，但是港口海岸饱和，依然没有多大空间，比如目前深圳港的瓶颈就是这两项情况都占了。 什么因素可以发展壮大，原因往往不是单一的，对于中国的港口来说，很多港口的壮大都是因为腹地经济的壮大，但是为什么同样的腹地A壮大了B没有壮大？这原因就很多了。还有一种壮大模式是抢地盘性质的，从腹地来讲抢的一般都是同样腹地的，那他为什么能抢到地盘？效率、价格（成本）、地理条件、集疏条件、宣传能力等等都是有可能的，那些优势可以只任意具备一个其他和周边差不多也可以同时具备几个，其他行业也都是一样，竞争往往是综合实力或者有一项之长研发、成本、营销等等任意一项都是可以的。西雨牛仔：朝鲜的罗津港，好象是被吉林租用了。我对这个港口不太了解。相比朝鲜半岛另一侧的丹东港规模还是太小，不过地理位置可能比丹东更好，与日本贸易很方便，远洋的到釜山中转也比其他出海口近，但是腹地情况不是很理想，吉林啊不太好，黑龙江或许可以推动一下。现在量很小，未来潜力个人感觉还是有的。郭荆璞：腹地的需求不足不够推动集装箱是么？还是干散货的空间不够？西雨牛仔：应该是集装箱。这不光是吉林，也是东北的情况。东北的经济结构里面第一产业和第二产业的重工业占的比较大，货种可以装箱的比较少，所以大连港集装箱一直上不去也有这个原因。据我了解的情况(不一定准确)吉林省的适箱货物相比黑龙江要少一点，所以可能更加上不去。 一般散杂货多为内贸，外贸比重较小，但是罗津港的位置适合外贸，可能发展到后面更需要集装箱来拉动。不过就现在来说，我觉得还构不成阻碍，只要政策面好，经营方认真经营发展还是可以的，因为现在规模比较小，吞吐量也就百万吨，上面的空间很大。 有一点不是很清楚，吉林对韩国和日本的外贸情况如何？然后朝鲜会不会限制罗津港与韩国港口的交流？我不清楚。-----以上转帖，是否属实，有待考证
13-11-26 15:42
13-11-26 15:53
中国十大港口吞吐量排名（2011年数据）：第一名：宁波—舟山港，6.91亿吨 第二名：上海港，6.2亿吨 第三名： ，4.51亿吨 第四名：广州港，4.29亿吨第五名：苏州港，3.8亿吨 第六名：青岛港，3.75亿吨 第七名： ，3.38亿吨第八名： ，3.08亿吨 第九名：秦皇岛港，2.87亿吨 第十名： ，2.61亿吨 (中国海事服务网)
13-11-26 16:10
“浙江省内的货源以前70%都是从上海港走的，现在，有60%～70%从 走了。江西东部地区的货源，原本几乎全部从上海港走，现在也被宁波港吸引近20%。”宁波港一位负责人表示。2011年，为开拓宁波港口腹地，宁波港成功开通上饶—宁波集装箱海铁联运“五定”班列，服务网络覆盖南昌、上饶、新余、景德镇等江西区域。同年又开通台州—宁波集装箱班列，宁波港海铁联运箱量全年达到4.7万TEU。这年10月，宁波到华东地区线路被列入全国首批6个集装箱铁水联运通道示范项目之一。 去年，宁波港又开通金华—宁波集装箱海铁联运班列。 随着海铁联运的快速发展，一季度，宁波港海铁联运集装箱量达23248TEU，同比增长74%，成为全国货运量排名第二的海铁联运目的地港口。目前，宁波港计划在已有腹地资源的基础上，积极推进成都—宁波海铁联运班列，打造宁波港浙赣铁路沿海1000公里物流大通道和甬台温、萧甬—杭宣海铁联运通道，初步形成海铁联运服务网络。目前，宁波港已开通至江西上饶、湖北襄阳以及省内台州、金华四个地区的“五定”班列，每周发送对开班次30列以上。未来还将在已有腹地资源的基础上，积极推进成都—宁波海铁联运班列，打造宁波港浙赣铁路沿海1000公里物流大通道和甬台温、萧甬—杭宣海铁联运通道，初步形成海铁联运服务网络。
13-11-26 17:13
现在什么人都能够散发消息，也没有人出来辟谣或者证伪，管理层严重失职 ！
13-11-26 18:02
上海港和宁波—舟山港整合研究上海港和宁波—舟山港都有成为国际枢纽港的潜力。但是在实际发展中，两港不仅要面对外部竞争，还要面对同样激烈的长三角内部竞争。在这么一种“内外夹攻”形势下，如何寻找整合上海港和宁波—舟山港的综合优势，避免零和竞争，积极开展双赢的合作竞争，具有重要的现实意义。一、国外大港之间整合的成功案例1、纽约—新泽西港的整合：合二为一，委员会管理，地主港经营美国纽约港和新泽西港原本是两个独立的港口，分属于纽约州和新泽西州，历史上两港对于一些相邻港域的归属权一直争论不休。为了两港更好的发展，经美国国会批准,纽约和新泽西州政府于日联合成立纽约新泽西港务局。它所辖的范围是以纽约自由女神像为中心,半径为25英里的区域,共约1500平方英里，分为纽约和新泽西两个港区。港务局于1972年正式定名为“纽约新泽西港务局”。2005年，纽约新泽西港已成为美国东海岸的第一大港，货物吞吐量达1.25亿吨，集装箱吞吐量达526万TEU。纽约新泽西港的整合有许多值得借鉴的地方，其中最主要的便是它整合过程中独特的管理体制和灵活的经营体制。从管理体制上看，纽约新泽西港务局是财务自给自足的公共机构。它没有任何州或地方当局税收的支持,也没有征税的权力，港务局主要依靠它的设施的用户所带来的收入来维持自身管理和经营。港务局由管理委员会（Management Committee）管理，委员会由12 名委员组成，两个州的州长经州参议院批准，各任命六名委员。12名委员作为公共官员，不受薪，任期为6 年，州长保留对该州任命的委员的行动进行否决的权利。管理委员会任命一位执行总裁负责执行该机构的政策以及日常管理。显然，纽约新泽西港务局作为一个公共机构，并不是建立在传统的官僚制基础上，更多地采用企业化的运作方式。相对而言，我国港口发展的自主性要小得多，受到各方面因素制约，效率难以提高。从经营体制上看，港务局经营形式上有点接近我国港口的“政企合一”的模式。但值得提出的是，纽约新泽西港务局从尽量提高效率和改善服务出发，作为“地主”将设施租赁给有专业技能的私营公司去具体经营，既能发挥私营企业的经营优势，又可以保证港务局的收入相对稳定,使港务局把精力和财务集中在港口发展和市场开发上，而不是直接参与港口的经营。纽约新泽西港推行的是目前世界上比较流行的“地主港”经营模式。所谓地主港(landlord port)模式，就是指政府委托特许经营机构代表国家拥有港区及后方一定范围的土地、岸线及基础设施的产权，对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式把港口码头租给国内外港口经营企业或船公司经营，实行产权和经营权分离。另外值得一提的是，港务局还大量涉及了其他业务，如机场、公交、桥梁道路等的经营。相对而言，我国港口在这一方面的能力较弱，“副业”很少，港口基础设施投资有很大一部分需要政府来出资，在一定程度上加重了政府的财政负担。而委员会管理和地主港经营在保持港口运作高效率的同时，并不增加当地政府的财政负担。 2、东京湾港口群的整合：政府引导，分工合作，错位发展，优势互补日本政府高度重视港口的发展，一般都把港口发展项目提高到国家和地区的发展战略高度加以规划和实施。日本政府，无论是中央政府还是地方政府，在港口的经营管理以及投融资中都起到了很大的作用。 1951年日本政府就制定了《港湾法》，加强了政府在总体规划当中的权利，规定由中央政府(运输省)制定全国港口发展的五年计划，决定整个国家港口发展的数量、规模和政策，港口管理机构在五年计划的范围内制定港口发展的年度预算和长远规划。日本运输省港湾局1967年提出了《东京湾港湾计划的基本构想》提案，建议把该地区包括东京港、千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港、船桥港在内的7个港口整合为一个分工不同的有机群体，形成一个“广域港湾”。这一构想的实施，很好地解决了东京湾内的港口竞争问题，将各港口的竞争转换成了整体合力。经过多年发展，东京湾港口群已经越来越形成了鲜明的职能分工体系(见表1)。虽然经营仍保持各自独立，但在对外竞争中形成为一个整体，共同揽货，整体宣传。港口管理者与地方政府同一，对外竞争整体通过日本政府港口管理者的统一管理实现。长三角港口群与东京湾港口群有着许多相似的地方，在那么狭小的空间集聚了那么多港口，激烈的竞争在所难免，且适度的竞争有益于港口发展。长三角港口群之所以没有形成整体优势，很大程度上是因为当地政府没有跳出地方视角，为了维护地方利益，各自“埋头苦干”，结果造成区域内的过度竞争，资源浪费严重，整体竞争优势也就无从说起。因此，在推进上海港与宁波—舟山港整合的过程中，无论是地方政府还是港务集团都要放弃地方保护主义，加强两者之间的交流与合作，促进整体的发展。基础和特色 职能 东京港 较新港口；依托东京，是日本最大的经济中心、金融中心、交通中心 输入型港口；商品进出口港；内贸港口；集装箱港 横滨港 历史上的重要国际贸易港；京滨工业区的重要组成部分， 以重化工业、机械为主 国际贸易港；工业品输出港；集装箱货物集散港 千叶港 新兴港口；京叶工业区的重要组成部分，日本的重化工业基地 能源输入港；工业港 川崎港 与东京港和横滨港首位相连，多为企业专用码头，深水泊位少 原料进口与成品输出港 木更津港 主要服务境内的君津钢铁厂，旅游资源丰富 地方商港和旅游港 横须贺港 主要为军事港口，少部分服务当地企业 军港兼贸易 3、欧洲港口的整合：国际组织协调下的自由竞争与合作欧洲河网密布，海岸线漫长，拥有为数众多的海港与河港，如阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普、汉堡等等。众多港口分属于不同国家，整合难度可想而知。为此欧盟于1993年成立了欧洲海港组织，来推动欧洲港口的整合。在欧洲海港组织的努力下，欧洲各个港口联系紧密，形成了合理的分工定位和有序的竞争序列，从而增强了整个欧洲港口群在国际上的竞争力。欧洲海港组织（ESPO）是欧盟内部的港口组织，不仅代表每一个海事成员国的利益，还代表欧盟海港群的整体利益。尽管ESPO的成员在规模、所有制和管理组织模式方面各不相同，但他们在发展欧盟海事及港口政策上的目标却是一致的。ESPO成立之初，通过会员大会的代表和欧洲的500多个港口直接联系，发展至今已经代表了欧盟、保加利亚、冰岛和挪威等800多个海港。ESPO的任务是影响欧盟的公开政策的制定，从而建立一个安全、有效并且可持续发展的欧洲港口体系。ESPO组织代表欧盟各海港的港口当局、港口协会和港口行政部门，各港口部门通过委派代表在会员大会上提出自己的观点和意见并最终达成一致来为港口的利益服务，同时也为欧盟、欧洲共同市场和整体运输政策的发展服务。欧洲海港组织除了是其成员和欧盟的政策顾问外，它还为欧洲各海港提供了一个平台，供他们共同商讨重要问题并达成一致意见。欧洲海港组织作为一个区域性组织，它在推动欧洲港口整合的过程中发挥了巨大作用。借鉴欧洲海港组织，我们应该重视港口协会组织在促进港口间合作竞争的作用。港口协会组织不仅要承担传递信息的任务，更要成为一个各方合作交流的平台与黏合剂，上通下达，推动整合。二、上海港和宁波—舟山港的发展概况及相关分析1、两港的发展概况（1）上海港上海港是中国最重要的运输枢纽之一。经过多年经营，上海港已经形成了以上海为中心，以沿海支线运输、沿长江流域内河运输为主体的“T”型水运运输网络，以及由铁路、公路、水路、航空多种运输方式组合成的综合运输网络，是我国集疏运条件最好的地区之一。随着我国经济和贸易的飞速发展，上海港也迅速成长为国际著名的集装箱大港。世界上最大的20家集装箱班轮公司全部进驻上海，76家家国际航运公司和10家实力雄厚的国外船级社都设立了机构。上海港的集装箱从2001年的634万TEU，增加到2007年的2615万TEU，稳居世界第三。（2）宁波－舟山港 1991年才正式有集装箱码头进行装卸作业，虽然起步较晚，但是发展迅猛。宁波港具有优越的深水良港条件和实行开放航线的政策，吸引了一大批中外船公司来宁波开辟集装箱班轮航线。目前全球排名前20位的集装箱班轮公司都已停靠宁波港。在陆路集疏运条件方面，已竣工并投入使用的集装箱铁路中转站、已经建成或正在建设的杭甬高速公路、沿海国道主干线浙江段（甬台温高速公路）、甬金高速公路和杭州湾跨海大桥等，使得宁波港运输网络日臻完善，经济腹地进一步拓宽。因此，在集装箱运输方面，宁波港的进步巨大，2007年其集装箱吞吐量达到943万TEU，在大陆沿海港口排名第四。为了应对日趋激烈的国内外竞争，在浙江省政府的牵头下，宁波港和舟山港从日正式合并为宁波--舟山港，宁波--舟山港的成立大幅提高浙江港口群的竞争力。2、宁波—舟山港和上海港之间的优劣势分析目前，世界枢纽港的发展趋势是：泊位和航道深水化、港口布局网络化、港口业务物流化、港口生产经营高科技化、码头规模和装卸设备大型化、港口发展信息化以及港口功能多元化与民营化。在港口发展前景上，上海港和宁波－舟山港各有优势和劣势：（1）自然条件方面，宁波港的航道水深优势较上海港明显。按照国际航运中心的划分指标，航道水深要达到负14米以上，才是港口向国际化迈进的条件。上海港平均水深只有负9米左右，集装箱船进出航道载箱量受到严重限制。但洋山港区的开发和建设，使上海港在功能和地位方面实现质的飞跃。宁波港是深水良港，一年四季不淤不冻，港口泊位水深从负4米到负33米不等，可以停泊吨位等级不同的国际大小集装箱班轮;航道最浅处负4米，最深可达负80米。与舟山港的整合发展，将为宁波--舟山港的进一步发展提供新的契机。（2）信息化程度方面，宁波--舟山港的港口信息化水平目前还不如上海港。信息化水平的高低是向国际化港口迈进的一个重要指标。综观新加坡、高雄等国际大港，港口信息化全面普及，港口作业效率也大大提高。港口信息化水平主要表现在EDI系统的实施情况。上海港注重港口信息化建设，设备先进，可以和国际任何港口相媲美。EDI传输平台的服务对象范围广泛，有政府、监管部门、码头、船公司、船代、理货、堆场、运输公司、货代等。特别是近几年来，上海加快了对港口及其配套基础设施的建设。相比较而言，宁波--舟山港的设备较为落后，信息化程度较低。虽然也开展了EDI系统网络的建设，但普及程度还远远达不到国际先进水平的要求，这抑制了港口的进一步发展。（3）服务质量方面，宁波--舟山港的港口服务质量不如上海港优良，集装箱装卸费率也比较高。港口服务质量的好坏和费率的高低是衡量港口竞争力的关键因素之一。香港、新加坡成为国际中转大港就是因为它们能提供优质的服务和低廉的费率，从而吸引了大量的集装箱货源。与上海港相比，宁波—舟山港的服务质量还有待于进一步提高。不论是引航服务、船舶交通体系(VTS)、船舶挂靠接待设施，还是港口安全、作业安全等，都不及上海港。港口成本主要表现为集装箱装卸费率。宁波—舟山港的集装箱装卸费率明显高于上海港，使宁波--舟山港丧失了许多货源，削弱了宁波—舟山港的竞争力。（4）集疏运网络方面，宁波--舟山港的集疏运网络也不如上海港。上海作为我国的经济、贸易、金融中心，铁路、公路、航空系统四通八达，也是南北必经的交通要道，有着其它城市无法替代的优势。箱源和一个地区的经济发展条件，以及市场空间、腹地的状况都有关系。发达的运输网络为上海港争取内地的货源提供了便利的交通条件。宁波处于长三角“之”字交通网络的最东端，虽有铁路、公路和航空与内地相连，近年来对交通运输也加大了投资力度，建成了沪甬、甬金等高速公路，但其集疏运网络仍然无法与上海相提并论，一定程度上抑制了宁波--舟山港货源量的增加。但是随着杭州湾跨海大桥的通车，将从根本上改变宁波作为交通结点的不利局面，宁波将成为我国沿海地区重要的交通枢纽。总之，在硬件设施上，宁波—舟山港具有优势，而在软件设施方面，上海更加优秀。但近年来，宁波—舟山港注重港口软件设施的建设和发展，与上海港的差距有所缩小。从发展的趋势分析，以下四个因素有利于宁波—舟山港的发展。首先是制造业空间结构的变动。长三角港口的快速发展，是和长三角成为重要的国际制造业集聚区有很大的相关性。近年来，长三角内部的产业结构的调整和空间结构的调整进入了一个快速变化的时期，长三角的沿海和沿湾（杭州湾）地区将形成重化工业带，这会对宁波—舟山港的进一步发展带来有利的因素；其次是腹地条件的变化。由于长三角一体化进展，包括杭州湾跨海大桥的建成、宁杭高速公路和铁路的开通和建设，交通一体化的进展，使得上海的腹地正在转化为长三角港口群的共同腹地，从而改变了宁波—舟山港在腹地条件上的不利局面；第三是上海产业结构升级后发展的重心向现代服务业倾斜。在这种情况下，对港口产业的发展也会比较倾向于发展港口高端服务业，开始摆脱和宁波—舟山港在同一水平上竞争的格局；第四是硬件条件不如宁波—舟山港的局面很难消除。尽管有了洋山港的加盟，但总体来看，在港口的自然条件，包括岸线、水深、以及气象等条件等方面，硬件条件很难超越宁波—舟山港，特别是宁舟跨海大桥建成以后，宁波—舟山港的一体化将进一步强化，优势将进一步强化，这样有可能更有利于上海港和宁波—舟山港之间的相对对等的合作关系的展开。3、上海港与宁波--舟山港的竞争态势分析上海港与宁波－舟山港作为上海国际航运中心体系的两大枢纽港，竞争难以避免。而且，适度有序的竞争可以促进两港服务效率和效益的提高，实现合理分工和优势互补，达到双赢。但从目前种种状况看，两者竞争态势令人担忧。（1）港口规划建设的竞争。宁波－舟山港从2006年开始一体化运作和大规模建设，力争用3年左右的时间建成全国最大的深水港口，把宁波－舟山港建设成为具备国际集装箱转运功能的港口，以及为长三角及沿江地区和浙江省服务的矿石、煤炭、原油、粮食等的水水中转港口，成为国际性能源集疏枢纽港。而上海港则在目前的全国最大的集装箱枢纽港和综合性港口基础上，致力于打造上海国际航运中心和国际物流中心，成为国际集装箱枢纽港。为此两港都在加快港口项目建设，然而两港的基础设施建设存在较大的重复性。港口项目的大规模建设虽可满足未来长三角地区对货物大进大出的运输要求，但另一方面也会分流货源，加剧竞争，尤其是在集装箱货源上的竞争，为今后发展埋下隐患。（2）港口地位的竞争。目前，上海港是以建设上海国际航运中心及国际物流中心的综合性港口为发展方向；宁波－舟山港是在建设国际集装箱中转港口的同时，成为矿石、煤炭、原油、粮食等的水水中转港口，其最终目标也是向世界级综合性大港发展。届时，两港必定会产生对诸如散货主干港、集装箱枢纽港等地位的争夺。事实上，宁波--舟山港的地理位置、建港条件、货物的流量和流向等非常适于建设洲际集装箱运输的深水码头，其条件优于上海港。鉴于此，两港对港口地位的争夺将会成为不可回避的事实。夺货源是港口竞争的主要内容。由于港口内船舶到达密度和服务水平是吸引货源的重要条件，因而港口之间的竞争还意味着对船舶的吸引，即对中转货源的竞争。这种现象往往发生于货源性质相同的邻近港口之间。宁波－舟山港与上海港腹地交叉，进出港货类存在高度的“同质性”。如上海港支柱性货类主要包括集装箱、煤炭、钢铁等，宁波－舟山港以集装箱和进口矿石、煤炭、进口原油等作为其重要经营货类。鉴于宁波--舟山港的一体化尚处于初始阶段，而上海港在长三角地区有强大竞争优势，因此在货源竞争中，在近中期内上海港（包括洋山港）还是会处于优势地位，但随着杭州湾跨海大桥的建成，以及杭宁线等新的铁道和高速公路网络的进一步完善，以及宁波－舟山港的基础设施建设的进一步加强，两港之间的货源之争有可能进一步激化，而后者的优势可能会得到进一步提升。三、上海港与宁波—舟山港整合的基本思路如上所述，目前上海港与宁波—舟山港之间仍以竞争为主，两者之间的合作相对较少，不利于长三角一体化发展，也不利于上海国际航运中心的构建。伴随着洋山深水港的建设、杭州湾跨海大桥的通车以及杭甬运河的疏通，两者之间的竞争可能进一步加剧。为了避免在激烈的竞争中两败俱伤，两港应跳出地方视角，借鉴国际经验，在区域范围内寻求整合，通过差异化战略和错位发展，实现两港的合理分工和定位，早日建成上海国际航运中心体系。1、上海港与宁波—舟山港整合要通过合作基础上的竞争实现长三角地区港口之间的竞争一直以来都非常的激烈，洋山港的建成、 “大苏州”港的整合、宁波—舟山港的一体化更是将这种竞争推向了尖峰。长三角地区的市场毕竟有限，这样不分层次、一哄而上的大规模港口建设，不仅会造成重复建设，浪费资源，而且会加剧港口之间的恶性竞争。这种你死我活的零和竞争，结果必然是多败俱伤。所以，上海港和宁波—舟山港的整合要避免这种零和竞争，而应该开展合作竞争，在区域合作的基础上去参与国际竞争，提高整体竞争力，最终达到双赢。2、上海港与宁波—舟山港的整合要在对等关系基础上进行目前上海港与宁波—舟山港的合作竞争在严格意义上讲并不是在平等关系基础上展开的。上海港是我国发展对外经济关系的一个窗口，它的发展历来受到中央政府和上海地方政府的双重重视，有着许多的政策和资源优势。相比而言，宁波－舟山港更多只能依靠浙江地方政府，在与上海港的竞争中必然处于劣势。大小洋山岛从行政区划上讲属于浙江省舟山市，但为了配合上海国际航运中心体系的构建，国家把大小洋山岛的建设经营权给了上海港，但客观现实表明，如果从长三角一体化发展的视角，打破地方利益的藩篱，将大小洋山岛交给宁波—舟山港统一开发和管理，管理体制可能更顺畅，规模效益可能会更好。因此，上海港与宁波—舟山港整合过程中，无论是政府层面还是企业层面上海港应该着眼未来以对等关系基础上与宁波—舟山港开展合作，实现双赢。3、上海港与宁波—舟山港的整合要追求合理分工、错位发展上海港与宁波—舟山港都有着各自的优势。概括地讲，上海港有“软件”优势，宁波—舟山港有“硬件”的优势，所以两港在整合过程中要从各自的优势出发，合理定位，错位发展，发挥比较优势，主动减少甚至放弃相关业务，做精做强自己擅长的业务。如上海港就应该向着港口高端服务业的方向迈进，不仅为上海港自身服务，更要为整个长三角的港口服务；宁波—舟山港可以向综合性港口发展。由于未来的集装箱运输肯定是朝着大型化发展，所以可以把宁波—舟山港定位为长三角主要的集装箱港。通过这样的错位发展，上海港和宁波—舟山港之间会形成有效的专业化分工，从而可以更好的利用现有的资源。4、上海港与宁波—舟山港的整合是个系统工程，需要多方面配合上海港与宁波—舟山港的整合会受到中央政府、两港所在地的地方政府、两港的企业、港口协会等的影响，所以两港的整合也必须在多元主体的参与下共同完成。在政府层面：中央政府要协调两港的发展，制定相关的发展战略，使两港能够在一个相对确定的框架内完成整合；地方政府要跳出地方视角，加强交流与合作，适时进行制度创新，完善管理体制，为两港的整合提供一切可能的服务，另外很重要的一点就是给予两港更多的发展自主权，减少行政干预，加强宏观调控。在港口协会层面，要充分发挥港口协会组织在港口与政府之间的桥梁作用，积极参与政府港口政策的制定，同时为港口提供各种信息服务，为两港的整合出谋划策。在企业层面，两港企业要按照市场经济的原则与要求进行市场化改革，创新经营机制，改善软硬件设施，重视企业之间的合作，以创新合作的方式，拓宽合作的范围，加大合作的力度，在不断的合作竞争中发展壮大。四、整合上海港和宁波—舟山港的发展愿景？0？2按照以上思路，上海港和宁波—舟山港将呈现联合发展的态势，虽然两港近期可能不会像纽约港和新泽西港那样合并成为一个港口，但两港将实现资源最大程度的共享，充分发挥各自的优势，取长补短，一起成长为新的国际枢纽港。可以设想，整合后的上海港和宁波—舟山港会以这样一种状态出现：1、在未来的上海国际航运中心体系中，上海港仍将扮演核心港的角色。这可以从主客观两方面得到解释：从主观方面来讲，上海港是我国综合发育程度最高的一个港口，优越的地理位置、完善发达的集疏运网络、广袤的经济腹地、背靠中国经济中心――上海市、良好的港口品牌、洋山深水港的建设等等一些因素将保证上海港在未来的竞争中处于优势地位；从客观方面讲，国家宏观环境和经济政策也有利于上海港的发展，在未来的二、三十年中国经济仍将保持高速增长，外贸进出口也将稳步增长，这将为上海港提供良好的发展动力，保证稳定的货物来源，另外在国家的长三角地区港口规划中，也明确表示要建成以上海港为中心，江浙港口为两翼的国际航运中心体系，未来的上海港将是一个以集装箱为核心业务，高端港口服务业发达的集约化、国际化大港。2、宁波--舟山港将成长为长三角地区的另一国际性枢纽港。宁波－舟山港的港口自然条件是中国沿海其他港口无法比拟的，拥有深水航道的宁波－舟山港能接纳第六代以上集装箱船和30万吨级散货船舶的靠泊和接卸，并具有适应未来船舶大型化要求的后备码头资源；宁波--舟山港的集装箱吞吐量与上海港相比还有很大的差距，但是发展速度异常迅猛，随着宁波北仑五期、六期集装箱码头的建成使用以及宁波—舟山港一体化程度不断提高，宁波—舟山港的集装箱业务还是令人期待；另外，浙江省确定了港航强省的发展战略，因此，宁波—舟山港在一体化不断深化的过程中，将会坚持走大型化发展之路，建设成为大型中转、集疏枢纽港。？0？23、上海港和宁波--舟山港未来将以合作为主，竞争为辅，是一种合作性的竞争关系，最终将建成双枢纽港模式。虽然从当前看，两港之间的竞争异常激烈，在可以预见的将来宁波—舟山港的货物吞吐量将会超过上海港，成为中国第一大港，这势必会给上海港带来巨大的压力，但从长远看，迫于国内外各大港口的竞争压力，同属于长三角港口群的上海港和宁波—舟山港将会最终走向联合。即便是在激烈竞争的今天，当地政府与港务企业都已意识到了两港合作的重要性：在政府层面，通过举办合作论坛来推动两港之间信息的交流与沟通以及各种资源的整合；在企业层面，两港港务集团通过以资本为纽带的股权参与方式开展合作，如上海港参股45%与宁波—舟山港合作，成立了宁波大榭开发区集信物流公司。可以预见，在地方政府和港务企业的推动下，上海港和宁波—舟山港最终将走向联合，在合作的竞争中实现双赢。结论上海港和宁波－舟山港未来的发展，主要体现在发展质量和发展潜力上。在多大程度上把发展质量和潜力转化为现实的经济实力，将会决定两港在未来能否发展成为国际枢纽港。上海港由于自然条件限制，发展潜力不如宁波--舟山港。但发展潜力是相对的，上海港背靠中国最强大的城市—上海市，背靠我国经济实力最强大的长江三角洲地区，这些都是上海港发展潜力之所在，而且在港口发展质量上，上海港要优于宁波－舟山港。宁波—舟山港优越的自然条件，使其有着比上海港拥有更为重要的发展潜力和稀缺的资源。从某种意义上说，这种潜力和资源是自然垄断和难以替代的，特别在船舶海运越来越来大型化的今天，宁波－舟山港的这种潜力可以不断的被挖掘出来。但是潜力并不等同于实力，在发展质量上宁波--舟山港与上海港还有不小的差距。所以，在未来的发展过程中，上海港与宁波－舟山港应当开展全方位的合作，互通有无，优势互补，在不断提高发展质量的基础上，把发展潜力转化为现实的经济实力，共同发展成为国际枢纽港。
13-11-26 18:31
13-11-26 18:48
好贴，是非兄辛苦了，谢谢！
13-11-26 19:03
口自然条件优越。宁波港口是中国重点开发建设的四大国际深水中转港之一，拥有大陆海岸线872公里，规划沿海深水岸线130公里，港域波平、港深、流顺、风浪小，主要进港航道水深在-22.5米以上，30万吨级船舶可自由进出港，建码头一般无须修建防浪堤，投资省、效益高，且深水岸线后方陆域宽阔，对发展港口堆存、仓储和滨海工业等极为有利。----------------------在远洋运输船舶越来越大型化的今天，对深水、气候、腹地等自然条件极佳的宁波舟山港，发展水水中转港特别有利。今天没有买，准备明天逢低介入，现在关帖。
13-11-26 19:08
1、宁波舟山港的未来
本人经过实地考察宁波舟山港和大小洋山，并且经过缜密的基本面研究后，得出结论：不计成本的兴建洋山港是国家的重大决策错误，是上海的狗急跳墙，孤注一掷必定血本无归，白白把巨额的纳税人血汗钱投入东海打水漂，是在重复当年宝钢选址的荒谬,洋山港将会沦为第二个香港的大屿山货柜码头，第二个珠海机场,和第二个三门峡工程.
我认为未来在和宁波舟山港的竞争中，宁波舟山港胜券在握。疏浚后的宁波舟山港的进港航道虾峙门外浅段航道候潮水深25.7米，能对付30万吨巨轮，将来的集装箱船再大都能畅行无阻，而15米水深的洋山港还没有建好，实际已经落伍要遭淘汰，因为现在就已经有吃水超过20米的集装箱船。上海试图靠洋山港来成就所谓的国际航运中心简直是痴人说梦。上海港现在的大部分货源大约90％左右是长江三角洲的货，它们基本上是靠集装箱卡车直接从工厂运送到港口的，2008年宁波跨海大桥通车后，这些货大部分将会选择宁波舟山港出海，因为在相同到港距离的情况下，宁波舟山港有绝对的成本优势（包括港口建设维护的成本优势和船舶超大型化的规模优势）至于长江中上游通过内河集装箱船顺长江而下的货源完全可以把杭州湾视作长江的延伸段直达宁波舟山港。
德国学者高兹是首先在交通运输地理中研究区位的人.他在1934年发表了《海港区位论》,强调自然条件的区位作用,采用了经济与地理相结合的方法,把海港和腹地联系起来考虑,创立了总体最小费用原则,追求海港建设的最优位置.高兹认为,理想的海港区位,应该是将由腹地经陆路到达海港,及再经海上到达海外诸港的总运费压缩至最低,同时建港本身的投资应该在技术上是最小的.
因此我认为在若干年后随着船舶的更趋超大型化，和宁波舟山港疏港交通网络的形成，洋山港有可能要么遭淘汰废弃不用，或者成为宁波舟山港的喂给港.我不知道国家有关部门是怎么样通过兴建洋山港这个风险巨大的方案的，从成本考虑的船公司没有必要在杭州湾这两个相距只有40海里的港口靠泊两次，有水深优势的宁波舟山港是他们一次性靠泊的最佳选择。这种结果显然是上海所不愿意见到的，但无论如何宁波舟山港的崛起和超过是肯定的，市场竞争是残酷的也是最公平的，就像古今中外著名海港的兴衰沉浮，如威尼斯的兴衰.鹿特丹超越阿姆斯特丹等，王者的地位从来就是风水轮转，最终受益的是整个世界贸易体系。
洋山港在2008年前还可以苟延残喘一段时间，2008年是上海港和宁波舟山港吞吐量此消彼长的分水岭，也是上海和宁波两座城市综合竞争力消长的时间之窗，港兴城兴，港衰城衰。相关的产业也会跟随港口的兴衰，如重化工.制造.地产.商业.等等.特别是作为服务业的金融业更是前途无可限量。国家把上海定位为金融中心是战略性的错误，长远来看航运中心，金融中心都应该是宁波舟山。国家在制定战略的时候往往不“战略”。比如当年宝钢的选址.把中国这家举足轻重的大钢厂建设在没有深水港的长江边，无端的削弱了宝钢的综合竞争力.上海整天叫嚷着要建设国际金融中心，也是痴人说梦，将来连航运中心都保不住，哪来的金融中心。有了物流才有资金流，而不是相反。
上海是&大政府,小个人&它更象是停留在计划经济时代,上海市政府包办一切,而且往往不是市场行为，不是以盈利为目的，大搞政绩工程,形象工程,除了洋山港，还有磁悬浮等等. 而浙江是&小政府,大个人&更接近亚当斯密所倡导的自由市场经济原则,政府无为而治,老百姓有最大的创业动力,以赚钱为目的，追求成本的最低，利润的最大。所以这里成为中国真正藏富于民的省份,最直观的感受就是宁波.义乌.温州街头的奔驰.宝马车远远比上海多.常识告诉我们上海模式不能长久。
上海现在所要做的是尽早认识到自己的荒谬，停止继续建造洋山港，关闭磁悬浮等赔本项目。以免扩大损失。宝钢应该尽可能整体搬迁到宁波舟山港区，但这种搬迁可能性几乎没有，宝钢在宝山的摊子已经铺得太大,搬迁成本太高,不可能象首钢那样整体搬迁.宝钢只好继续在马迹山中转矿石,付出比竞争对手韩国.日本钢厂更高昂的矿石运输成本,每年的浪费以亿计.在这样拙劣的成本控制下,宝钢在国内的&最具竞争力&地位将会受到来自鞍钢和将来的首钢.武钢的挑战.更遑论称雄世界钢铁业.所以我认为谢企华在制定宝钢发展战略上,并不见得十分高明.好在现在宝钢已经认识到当年选址的错误了，准备把下一步大规模的产能扩张选址在拥有深水港的广东湛江。但当人们想到马迹山矿石中转码头这个本不该有的放屁脱裤子工程,宝钢当初的选址总让人感到无尽的遗憾.这当然是当时决策者的眼光局限,或上海狭隘的地方保护主义作祟,但更深层次的是决策机制的问题.。2 宁波舟山港的未来
deng*当年决定开发浦东从现在来看有他的局限性，他似乎在重温上海旧梦，上世纪30年代的上海是远东第一大港口，第一大都市，因为黄埔江上的码头就能担当大部分中国对外贸易的吞吐，但世界海运发展到今天，它的运输效率和当时比增长何止倍蓰，船只越造越大,吃水越来越深,上海港的码头从黄埔江跳到 ，又要从外高桥跳到大小洋山，但最终还是跳不出遭淘汰的命运.而就在它南边只有40海里的海域有一个自然条件无与伦比的宁波舟山港（它将是长江三角洲乃至全国港口的终结者）如果老头子当年能想到现在的油轮.集装箱船.矿石船有这么大，而且将来还会越来越大,可能会开发宁波舟山，效果更好，真正的一步到位。
由此我们不得不佩服1793年来到舟山定海的马戈尔尼，开拓世界贸易的英国人的确有战略眼光，一眼看中定海一带的港口条件，认为是中国与世界开展贸易的最佳基地。但是众所周知的原因英国人在鸦片战争后，退而求其次无奈的要了香港这个弹丸之地。这是宁波舟山的不幸，浙江的不幸也是长江三角洲乃至中国的不幸。定海应该在他的登陆地为他塑像，纪念这位有眼光的英国人.就象日本横须贺为美国人马修.佩里在其登陆点立纪念碑一样.1853年，佩里将军率船队来到横须贺，用坚船利炮逼迫日本人打开国门。但日本人却把侵略者佩里当成一个恩人来立碑纪念&碑文是名相伊藤博文题写的& 他们认为，如果没有佩里，日本可能继续闭关自守，佩里因此也成为横须贺的骄傲。日本人的这种行为绝对让伟大的中国人瞠目结舌.这也是日本之所以能够成为一流经济强国的内在原因之一.
马戈尔尼前后,对定海一带无与伦比的综合战略价值作出论述的还有威忒.阿美士德.斯当东父子.律劳卑.霍尔斯伯格.厄姆斯顿.义律.巴麦尊.璞鼎查.奥克兰.额尔金等这些英国的商人,地理水文学家.外交家,皇家海军司令等
避开饶舌的民族主义的纷争，从世界经济一体化这个历史大趋势来看，马戈尔尼的舟山定海之行是顺应了历史潮流，其余与之相反的力量都是逆流。
2006年浙江省政府宣布宣布自２００６年１月１日起正式启用“宁波舟山港”名称。这是宁波舟山港建设史上具有里程碑意义的重大事件，一个崭新的东方大港由此整合诞生,我认为浙江省政府的这个战略性决策是非常英明的.这个有所不为的地方政府开始有所为了.这是200多年前舟山被动性开发流产之后,浙江人自己主动性战略开发舟山的伟大壮举.它对宁波舟山.浙江.长三角乃至全国以后的长期发展影响是十分巨大的.超过当年深圳和浦东的开发所带来的影响.。本人对海港的兴趣源于对股票的兴趣，2005年初在国外投资者看好中国的声浪中,我开始寻找中国股市中可能值得长期投资的好股票，作长期持有的打算。于是我从海港这个国家的门户入手，第一步是研究上市公司中的海 ，我粗略的筛选了三大沿海经济带的港口股，最终选择上海港集装箱股份作为海港股中的唯一候选，我觉得长江三角洲是中国的经济中心，现在是，将来也会是。
2005年春天我从我家里-浙江海宁沿着杭州湾的北岸来到芦潮港，乘船踏上了烟尘滚滚的洋山工地，在洋山一天的时间，我差不多跑遍了大小洋山的所有地方，给我的初步直观感受是八个字“弹丸之地，不计成本”回到家中，我花了差不多整整一个月在电脑上查洋山港的资料，这一查,查出了我对宁波舟山的兴趣，我虽然是浙江人但以前对宁波舟山知之甚少（当时还没有两港合并）原来上海港还有这么一个足以令它毛骨悚然的强劲对手，而且屏蔽条件天造地设，港池巨大而深，可惜这个海港有两个缺点，1.现在的港口腹地小 2.虾峙门外的浅段只有18米深。好在这两个瓶颈都正在解决，它们并非是不可解决的致命缺点.第一座跨海大桥2008年竣工，北桥堍在海宁的两座也正在规划. 和宁波.舟山3方共同出资把虾峙门外航道疏浚至候潮30万吨级。于是我放弃了把上港集箱作为长期投资组合之一的设想，我觉得洋山港命悬于一桥，水深有限，而宁波舟山港通往浙北将来有好几个通道.北仑港一带有足够的陆域面积，可供石油.钢铁.重工等等各类企业入驻，它们可以和集装箱码头公司共同开发和维护这个综合性的海港，分摊开发维护的成本。综合考虑我认为宁波舟山港是中国最有前途的海港，并且已经初露端倪，}