上海虹桥交通枢纽的开建，使周边的房价在2年左右的；内江站为核心，建成一座房地产新城、一条特色商业街；因为高铁代表着人流，代表着高昂的租金，代表着物业；第一，高铁沿线城市的商务活动一定会增多，高端商务；段进以南京为例，列举了高铁会给城市带来什么样的变；京沪高铁总共有24个站点，8个是枢纽站,其中5个；1法国高速铁路TGV－南特站(Nantes)；法国高速铁路T
上海虹桥交通枢纽的开建，使周边的房价在2年左右的时间内从7000元/m2上涨到20000元/m2;杭州东站枢纽中心开建后，周边的房价也翻了三翻。高铁的建设给城市带来的不仅仅是交通上的便捷，更是区域经济及房价的大幅提升！上饶城东三维立体的交通系统，对房价的升值性将更出色。
内江站为核心，建成一座房地产新城、一条特色商业街、一个现代化会展中心、一个标志性五星级酒店等。
因为高铁代表着人流，代表着高昂的租金，代表着物业的升值，代表着城市未来的发展方向，高铁沿线正在成为城市的黄金经济线。这一观点也被市场印证着，据说，一些地段优势明显的商业地产在本次房博会上明显受到投资客青睐，一些开发商也加紧在沿高铁站点布局一些区域性的商业综合体项目。
第一，高铁沿线城市的商务活动一定会增多，高端商务活动数量、总部经济总额都会大幅度提高，就业岗位和门类都会增多。同时，结合中国会务交流比较多的现实，有高铁的城市有机会更多地承办各种会议。在段进看来，高铁时代的真正形成需要有三个要素：高铁主干网的开通、城际网的形成以及城市内部交通零换乘接埠。
段进以南京为例，列举了高铁会给城市带来什么样的变化。在高铁建成以前，南京只是南北方向的交通枢纽。有了高铁以后，从杭州到上海到南京再到武汉、重庆被全线贯通了，南京成为连接东南西北的一个枢纽。换言之，以前的南京充其量只是一个“丁”字形交会点，现在则变成了四通八达的“十”字形道路的枢纽。
从大的区域来说，随着国家加大对皖江经济带的支持力度，南京从长三角的边缘城市变成泛长三角的中心城市。随着宁安铁路的开通，南京到安庆（安徽西南的重要门户）非常方便。很快，南京又会开通到芜湖、滁州等地的轻轨，安徽各地到南京都将十分方便。预计到2020年，南京南部新城一年的客流量将达到1.2亿。
京沪高铁总共有24个站点，8个是枢纽站,其中5个还是始发站，毫无疑问，高铁对这8个主要站点城市的影响是很大的。但是高铁给一些小的过路站带来多大变化，目前还不得而知。
第二，高铁一定会给城市本身的格局带来变化。以南京高铁站所在的南京南部新城为例，原来只是打算在南京南部建设一个高铁站，没有打算规划“南部新城”。段进在作了高铁周边地区规划和大校机场搬迁规划以后，结合自己长期对高铁的研究，利用空间句法理论对这一块地方作了具体分析。所谓空间句法是指通过对包括建筑、聚落、街道、城市的人居空间结构的量化描述，来研究空间组织与人类社会之间关系的理论和方法。经过分析，段进觉得，在南京的南部会有一次全新的发展机遇。他认为南部会成为南京的第三个中心（前两个是新街口中心、河西的奥体中心）。段进的观点引起了南京市委市政府的高度重视，南部新城目前已被列为南京未来发展的十大板块中的第一块，也是最重要的一块,并成立了南部新城指挥部。
1 法国高速铁路TGV－南特站(Nantes)
法国高速铁路TGV－南特站(Nantes)简介
法国南特位于法国西北海岸，距离巴黎380 公里，是法国的第七大城市。1989年，高速铁路（TGV）的开通使南特与巴黎之间的火车出行时间由过去的三个小时缩短到两个小时，而汽车出行仍然需要三个半小时。（图1）
图1 法国高速铁路TVG 线路图及南特位置示意
南特市在TGV开通后，为带动高铁站点周边的地区发展并吸引企业进驻南特，专门制定相关的政策，为已有的和新成立的公司提供支持。南特市为搬迁到高铁站周边地区的公司提供选址和规划方面的优惠政策。为新成立的公司在高铁站附近专门设置产业孵化区，在产业孵化区内，办公楼的租金比南特市的办公楼租金平均水平要低大约25％。
根据南特市发展局Phillipe Audic 的分析，TGV 高速铁路对于南特市的影响主要体现在三个方面：
完善城市功能、丰富城市景观和高铁自身价值。完善城市功能主要体现在缩短了南特与巴黎之间的铁路交通联系时间，吸引更多的商务活动在南特市得到充分发展，特别是吸引了很多跨国公司来到南特。
丰富城市景观主要体现在TGV 的服务与建筑形式：圆滑舒展的高铁站建筑和先进快速的铁路系统成为南特市城市发展的新标志。另外，高速铁路TGV 代表了一种先进的科技，对城市相关的高技术产业起到了渗透作用，甚至成为南特市宣传自己城市形象，吸引更多的高科技公司进驻的一张城市名片。
高铁的自身价值主要指高速铁路减少了旅行时间，提高了工作和生产效率，增强了吸引商业企业进驻南特的信心。
高铁南特站周边地区的城市复兴
南特TGV 高铁站位于城市中心地区，高速铁路从西向东穿越南特市，与卢瓦尔河（Loire）平行。高铁站位于卢瓦尔河北0.5 公里。高铁站北部是居住区，建筑高度为四至五层。高铁站东部和南部为过去的工业区，高铁通车后该区域改造为办公建筑，建筑高度为五至六层。在高铁站的西南方Quratier Lu 地区(Quartier Champ-de-Mars-Madeleine)是过去的工业区，并混杂了部分居住功能，该区域也是受高铁站影响最大，城市复兴改造最为明显的地区。Quartier Lu 地区总面积大约1 平方公里，该地区的西部边缘过去是一个大型的食品加工厂，由于工厂搬迁到南特市的现代新城区，所以工厂的旧址仅剩下部分居住和建筑底层的小型商业设施和少量的办公建筑。Quartier Lu 地区的复兴计划主要包括：功能定位为不仅面向本市而且面向区域的商业服务功能。鼓励对未充分开发地区重新进行开发建设，降低进驻企业的发展成本。在开发过程中，加强土地的使 用强度，倡导土地的混合使用。在原有食品加工厂厂区的2.7 公顷的范围内，一半用于商业和办公开发，另外一般用于居住开发。
Quartier Lu 地区的更新改造中，由于其提供的现代化的设施和环境，以及与市中心和高铁站都非常接近，在南特市中具有不可比拟的卓越区位条件。该地区的写字楼租金比城市其他相同功能地区的租金要高出20％。
图2 南特高铁站位置示意
高速铁路站点与城市新区建设
德国高速铁路（ICE）卡赛尔站（Kassel）
德国高速铁路ICE（InterCity Express）1991 年开始运行，在最先设立高铁站的11 座城市中，卡塞尔（Kassel）高铁站是唯一一座全新建设的高铁站，其他城市高铁站都是在原有铁路站点的基础上扩建而成。
卡赛尔位于德国最长的一条高速铁路线汉诺威（Hanover）到符兹堡
（Wurzburg）之间，这条线路也是德国高速铁路线中重要的南北向轴线。
虽然地处德国的地理中心，但在1990 年两德合并之前，卡赛尔位于前西德的边界地区，每天只有两趟火车经过这里。在德国统一之后，卡赛尔因为其重要的地理位置，成为ICE 高速铁路的设站城市。ICE 站的建成后，每天有100 列高速列车和普通列车将卡赛尔市与德国和欧洲其他城市联系起来，为卡赛尔的经济发展提供了重要的发展机遇。通过ICE 高速铁路，卡赛尔与汉诺威的距离不到一个小时，距离法兰克福一个半小时，距离汉堡两小时十分钟，距离斯图加特两小时四十五分钟。卡赛尔希望通过ICE 站来提高城市服务功能，吸引更多的工业和商业服务业企业到来，甚至吸引更多的资金来帮助大学教育和政府机构的发展。
图3 德国ICE 高速铁路线路图与卡塞尔（Kassel）市位置示意
卡赛尔高铁站建设及周边地区的发展
卡塞尔高铁站最初选址是在老城中心的原有火车站的地下进行扩建，但很快由于造价过高的原因，将选址改为距离市中心以西3.5公里的一个以支线客运和货运的小站的位置上建设新的ICE 高铁站。新站选址紧Wilhelmshohe 大街，是一条交通性的主干道，
联系了城市中心与郊区的新兴
图4 卡塞尔市高铁站位置示意 居住区。卡塞尔车站建在一座铁路桥上，最为引人注目的是高铁站入口处的巨大雨棚。雨棚覆盖了四条有轨电车站，七条公交站，15 个出租车位以及送客和上客车位。
社会停车场分散布局在站台上方的平台和站房西侧的地下停车场。在站房东侧设有专门的旅游车停车场。车站共有四个站台，分别停靠ICE 高速列车，IC 普通列车，区域性列车和短途列车。站台通过坡道与入口大厅相连，与站台上方的停车场通过楼梯和自动扶梯联系。
根据卡塞尔商业部门的统计数据显示，高铁站建成仅仅一年，其周边地区的各类公共服务设施的需求量都有所增长，包括零售、服务、居住和待开发用地。高铁站周边的写字楼租金上涨了20%，一些新的酒店设施在建造当中。高铁站西侧一座大型的综合性建筑通过连廊与站房连接，另外一座综合商务办公建筑也在建设当中。
2 飞驰高铁，武汉激扬崛起
高铁时代下的城市格局
随着“四纵四横”为骨架的快速客运网的形成，我国即将全面进入“高铁时代”，武汉位于京广铁路经济大动脉和长江水运经济大动脉的中心位置的优势将得到强化，从而成为两大经济动脉“X”形骨架中的交叉点，它既要面对上海和广州的对沿海开放，又要以北京和重庆为支撑点实行对内地开放，并在这种双开放中形成以武汉为中心的两条X合作线，使它成为承东启西贯通南北的节点。上海、南京、重庆和北京、广州、香港都
图5 以武汉为中心的高铁网络示意图
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&&&&和讯网消息，11月23日，和讯博主不执着发表了题为《高铁真的能带动欠发达地区发展吗？》的，以下是博客全文：【作者微信号】：bzzcaijing&&坐上高铁，从出发，到只要不到5个小时，到各城市也在2小时之内，到济南也不足2小时。这在以前都是不可想象的，如果没有高铁，人们乘坐火车的出行时间将会翻倍甚至是几倍。现在，不用说北上广深这些一线城市，很多中小城市正打算开通高铁，形成基本覆盖全国的高铁网络。据不完全统计，将要及已经开始规划、建设的高铁新城新区有70余座，主要分布在、、河北、、安徽、、、、、等省份。高铁新城的建设呈现东中部和东北较多，西部较少的局面。现如今，很多地方都有建设高铁新城的冲动，希望借助高铁对区域内的经济格局进行改写，来寻找新的发展机遇。似乎“建设高铁，发展新城”就是童话里那只能下金蛋的鹅。那么各级政府为啥要对建造高铁新城“一往情深”呢？其一，随着高铁的网络进一步完善，这对于一些曾经交通不便的中小城市的人们来说，出行更加方便，这增强了这些地区的可抵达性，有了区位优势的提升效应。在一些中小城市的政府看来，发展高铁新城，当然不仅仅是为了改变人们的出行方式，更会带动区域性经济的发展。高铁的建设有利于人口要素自由流动，这对很多地方来说，客流意味着商机，有商机就有发展。因为随着客流的增加，人们的各种需求要得以满足，最基本的就是餐饮服务。除了餐饮之外，还有各种消费购物需求，比如特色产品、纪念品等。需求进一步扩展，就是住宿、休闲、娱乐、居住、商务办公等需求，这些仅靠高铁站已经无法满足，因此就有了对高铁新城的需求。其二，俗话说“火车一响，黄金万两”，从理论上说，如果有高铁经过城区，那么该区域的地价和房价就会上涨。这对于今年以来，土地财政收入骤降的三四线城市的地方政府来说，无疑是“福音”，所以，各地都不惜一切代价打造高铁及新城，这样可以吸引更多的外来人口的进入。其三，对于北京、上海等一线城市来说，也希望周边城市发展高铁，这样可以疏解大城市人口的过重压力。以保定为例，从北京西站出发，高铁四十分钟即可到达，这为北京非首都功能疏解和产业转移提供了便利。相较于北京，保定工资、场地、住房费用都很低，在保定高新区最好的地租金是北京的三、四分之一，人员工资也比较低，企业搬迁过来几乎所有的成本都会大幅降低。当然，有专家发出警告，目前市场并不景气，这对打算依靠高铁新城来提高土地财政收入的一些地方政府来说，无异于釜底抽薪。或许对于尚在规划中的高铁新城还好说，已经开工建设的则面临较大风险。而笔者认为，虽然高铁新城有新的发展态势，但它仍需建立在一个地区现实的发展基础之上，而盲目“一窝蜂”的投资高铁，只会让它变成当地经济发展的陷阱。首先，高铁能放大一个区域的发展优势，同时也能放大其劣势。一个地方要想发展，还得依靠其资源禀赋、产业结构及发展水平。此外，科技研发能力和资金等要素也会影响其发展。而对于中小城市来说，其人口、资金等要素远不及更有优势的大城市，所以盲目建设高铁，打造高铁新城，很容易适得其反，沦为空城，因为更多的资源会向大城市集聚。再者，虽然高铁已经越来越被人们所接受，并逐渐成为大家的交通工具。来自于中国铁路总公司的数据显示，今年10月份，有21条高铁、客专平均客座率超过80%，其中广珠城际铁路和南广高铁达到90%以上。同时，也很多人认为，高铁会像过去火车开通一样，能带动当地城市经济的快速发展。不过，笔者认为，高铁与普通拉货的车皮不同，只是一种替代性的交通工具，而且以客运为主，因此不可能给区位带来太大的改变。而且高铁新城如果缺乏配套服务设施，这块地区的人气也难以在短期内集骤，使得高铁新城发展缓慢，甚至沦为鬼城。更让人担心的是地方政府由此被拖入到债务的泥潭之中。最后，中国的高铁站大多修建在远离市中心的位置，而发达国家的高铁都建在市中心。在，高铁被称作TGV，就是法语高速列车的缩写。法国的TGV站点都在市中心，人们乘坐TGV可以从一个城市中心迅速到达另一个城市的中心，不需要再换乘，因此法国人对高铁新城的概念比较陌生。在欧洲任何国家都没有高铁新城的概念，这是中国的一个概念。所有欧洲的火车站，不管是终点站还是过路站，都一定是城市的核心。高铁新城这个词提得有点虚，为什么不能把原来的基础设施和高铁结合重新来发展？在城市外围修一个孤零零的车站，这个投资有多大？要浪费多少资源？而在城市周边再造高铁新城，使高铁站远离主城区，少则几公里、多则十几公里。所以就算在中小城市周边建了高铁，也不可能有效的积聚人气。高铁及其新城真能带动欠发达地区的经济发展吗？从新干线的经验来看，本来是希望新干线拉动关西地区的发展，结果修通以后关西企业的劳动者更多地向东京聚集，适得其反。同样，中国的高铁新城大多远离城区、缺乏产业结构支撑和资源禀赋的支持。所以，在经济和产业水平尚未达到一定程度时，妄谈高铁经济带是奢侈的，建高铁新城更可能成为中展城市发展的陷阱，不仅会留下一批荒芜人烟的空城鬼城，更会给地方政府带来空前的债务负担。& 中国隐性通胀率为6.2%（M2扣除GDP），银行基准利率为1.5%，如何对抗通胀? 专家认为稳健做法是：将资金的三分之一存银行，三分之一投资股市，三分之一买较高回报理财产品。而理财范则是P2B企业的优秀代表， 该司刚融资2.1亿，让您投资安全又放心注册就送2万元体验金，给您15%年化稳定收益！【作者微信号】：bzzcaijing（也可输入:不执着财经）
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高铁站为什么这么建的都那么偏远？
明明说历史
中国的高铁站建在偏远的郊区，主要是借监了日本，欧洲的经验。欧，日，开始建高铁站也是在郊区，因为高铁本身有巨大的带动效应，不长时间就让高铁站周围发展成繁华的市中心。中国建在偏远郊区的高铁站比例高于欧，日的原因主要有三个。1。建设成本低。通常情况下，市区内地价高，人口密度大，拆迁困难大，预算开支大，也影响高铁施工进度。2。环保噪音方面的考虑。高铁站开始就建在市中心，时速300多公里的列车噪音肯定小不了，会对周围居民生活造成一定程度的困扰。3。是短期与长期效益的选择问题。也是铁路部门与地方政府博弈的问题。对铁路部门而言，当然高铁站建在市中心最有利，方便乘客，有利于增加客流量增长。可对地方政府而言，他们希望建在城市外围，因为卖地是地方财政收入的重要来源，建在郊区可以给周边土地带来增值效应，还会给效区带动经济发展，吸收劳动力，也符合地方对建设与发展的需求。因此政府欢迎高铁站建在偏远的郊区。总之，从中国城市高速发展态势来看，把高铁站建在偏远的效区是有前瞻性的，符合实际情况，用不了十年二十年，高铁站就会成为市中心。
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