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所需积分：02015年汽车行业发展及对钢材需求预测分析
汽车行业是钢铁重要的下游之一，其年均钢材消耗量在所有下游中占比仅次于建筑和机械两个行业位居第三位，其占比虽仅有6%左右，但这6%中又有超过50%的是属于优质钢材，因此汽车行业消耗钢种对钢铁行业特别是高端钢铁行业带动作用明显。
1 2015年汽车市场分析
2015年受到经济大环境以及终端消费市场疲软影响，汽车行业产销量增速大幅下滑，1-11月汽车产销分别完成2182.39万辆和2178.66万辆，分别比上年同期增长1.8%和3.3%。而2014年我国全年累计生产汽车2372.29万辆，同比增长7.3％，销售汽车2349.19万辆，同比增长6.9％。产销增速分别下降5.5和3.6个百分点，增速下滑与今年5-8月份汽车市场库存积压严重，汽车生产量大幅下滑有关，其中7-8月均汽车生产量下降至不足160万辆。
图1 年汽车产销变化分析
11月我国汽车产销继续呈现较快回升，产销量均创历史新高，比上月和比上年同期均出现较大幅度的增长。11月汽车产销分别完成254.42万辆和250.88万辆，比上月分别增长16.2%和12.9%。为备战春节前消费旺季，12月份汽车产量有望继续保持快速增长状态，预计2015年全年汽车生产量可达2440万辆，较2014年增长2.3%。
2 汽车用钢品种及需求发展
钢材是汽车制造的主要原料，据粗略统计，生产一辆汽车的原材料中，钢材所占的比例约为72%~88%。用于汽车制造的钢材品种主要有型钢、中板、薄板、钢带、优质钢材、钢管等，其中以薄板和优质钢材为主。以小型家用轿车为例，制造1辆轿车约需使用钢板600～800kg，优质钢300～500kg，80～100kg，型材70～90kg，钢管30～50kg，金属制品及其它10kg左右。热轧中板主要用于载重汽车车架纵梁、横梁、车厢横梁、车轮轮毂、轿车的滚形车轮轮辋，轮幅等。冷轧薄板主要用于车身，要求钢板成形性能良好，表面质量好，厚度公差小。轿车车身用钢为电镀锌板、热镀锌板。
优钢包括碳素结构钢、合金结构钢、弹簧钢、易切钢、冷镦钢、耐热钢等。其中齿轮钢用量最多。
根据对中国汽车需求量的预测，在今后的10～15年，将主要用在载货车上，占全部消耗量的85%左右，其中以轻型载货汽车的消耗量为最大，占50%左右。轿车的消耗量虽较小，但今后的增幅较快，主要是由于轿车的需求量将大幅度增加，且对热板的要求较高。商用车中，轻型、微型车和轿车用板占热板消耗量的65%左右，是热板消耗的主要车种，且对热板的质量要求也较其它车种高。冷板在商用车中的载货汽车、客车及轿车上的消耗量基本上各占1/3。其中轿车的冷板消耗量增长较快。到2015年，将占冷板消耗量的35%。考虑到统计的因素，轿车的冷板消耗量将占50%左右。在商用车中、轻型、微型车和轿车的冷板消耗量将占主导地位，约占85%左右，是冷板消耗的主要车种，且对冷板质量和性能的要求也较高，特别是轿车用钢板。
图2 汽车制造用钢材品种分析
随着新能源汽车的发展，汽车对于材料轻量化、高强度要求逐步增高。冷轧产品在汽车中的应用会越来越广，这也就意味着未来汽车用钢回向冷轧系列产品转移，板材深加工能力有待提升。
从汽车用钢供给端看，未来两年会新增1400万吨左右的产能。由于汽车钢产品附加值相对较高，国内钢厂积极布局，尤其是冷轧汽车用钢更是成为了钢企抢夺的重地。据不完全统计，年度有8条冷轧镀锌汽车板产线投产，加之2014年没有完全释放产量的新线，预计未来两年冷系汽车板产量仍有万吨的新增。相对冷轧整个产线1.2亿吨的总产能，增产占到了1/10比例。而其中宝钢湛江项目、武钢防城港项目，以及鞍钢重庆、、本部三条产线将是焦点，将很快达到批量生产，这对汽车用钢市场冲击较大。整体看，未来两年汽车用钢产量将有大幅提升，市场竞争愈发激烈。 &
图3 近年新投产及在建汽车钢项目及产能
3 汽车用钢材需求分析预测
生产一辆轿车需要耗费的钢材总量为1.16t，SUV和MPV乘用车的钢材单耗为1.55t，交叉型乘用车的平均单车耗钢量为0.88t，货车的平均单车耗钢量为3.42t，客车钢材(含底盘)单耗为4.49t。由此可预计2015年汽车用钢量约为3820万吨。如果考虑汽车零部件对于钢材的消费，2015年汽车行业用钢的总需求量预计为万t之间。
图4 2015年汽车用钢需求分析
从汽车用钢需求端看，汽车未来增长将趋缓。受GDP增速缓中趋稳的影响，汽车市场随之也进入到了一个相对稳定的增长阶段，在今后不出现影响较大刺激政策的前提下，我国汽车市场预计会维持平稳的增长水平。对各细分车型产量增速预测如下：2015年乘用车中轿车增速为0.4%，SUV为10.7%，MPV为15.0%，交叉型用车增速同比下降0.6%，商用车中货车增速为0.6%，客车增速为2.8%。预计2015年全年汽车产量增速不超过3%。2016年汽车行业还将继续面临经济新常态下经济增速放缓，实体经济疲软带来消费能力下降等问题，预计2016年汽车行业将继续维持低速发展中状态，汽车年度增速维持在2%左右，年汽车生产量约合2500万辆。
图5 年汽车行业拉动钢材消费情况分析（不计算损耗及零部件用钢）
2015年是中国经济运行相对最困难的一年。在我国经济环境下行的情况下，汽车市场增速出现明显的放缓，多数下游行业出现增速放缓的情况，甚至部分行业不排除在未来1-2年之内出现增速回落的情况。汽车钢虽属高端钢材序列，但其价格也无法避免下跌的命运，但好在能够保证利润，不至于像普钢那样出现严重亏损。由于目前国内汽车保有量仍与发达国家有着较大差距，未来汽车行业的发展仍有大空间可为。
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为中国争夺大宗商品定价话语权行业分析 | 2017年汽车行业分析
1、2017年3月汽车工业经济运行情况
来源：工信部装备工业
2017年3月，汽车产销环比呈较快增长。1-3月，汽车产销保持稳定增长，产销增幅比上年同期均呈小幅提升。
一、3月汽车销量同比增长4.0%
3月，汽车生产260.4万辆，环比增长20.6%，同比增长3.0%；销售254.3万辆，环比增长31.1%，同比增长4.0%。
1-3月，汽车产销分别完成713.3万辆和700.2万辆，同比分别增长8.0%和7.0%，总体表现良好。
（一）3月乘用车销售同比增长1.7%
3月，乘用车产销分别完成218.8万辆和209.6万辆，环比分别增长18.4%和28.4%，同比分别增长1.8%和1.7%。其中，轿车销售99.0万辆，同比下降4.9%；SUV销售83.2万辆，同比增长19.6%；MPV销售19.9万辆，同比下降14.9%；交叉型乘用车销售7.5万辆，同比下降16.7%。
1-3月，乘用车累计共销售594.8万辆，同比增长4.6%。其中，轿车销售284.0万辆，同比增长0.6%；SUV销售238.6万辆，同比增长20.9%；MPV销售55.3万辆，同比下降17.4%；交叉型乘用车销售16.9万辆，同比下降22.7%。
1.1.6升及以下乘用车增速减缓
3月，1.6L及以下乘用车增速减缓，本月销售145.1万辆，同比下降0.1%，占乘用车销量比重为69.2%，同比下降1.3个百分点。
1-3月，1.6升及以下乘用车累计销售419.6万辆，比同期增长4.8%，占乘用车销量比重为70.6%，同比提高0.1个百分点。
2.中国品牌乘用车市场持续增长
3月，中国品牌乘用车共销售95.7万辆，同比增长7.3%，占乘用车销售总量的45.6%。
1-3月，中国品牌乘用车累计销售272万辆，同比增长6.5%，占乘用车销售总量的45.7%；其中轿车销量57.1万辆，同比增长1.9%，市场份额20.1%；SUV销量148.8万辆，同比增长28.9%，市场份额62.4%；MPV销量49.3万辆，同比下降20.6%，市场份额89.0%。
（二）3月商用车销售同比增长16.2%
3月，商用车产销量继续保持较快增长，产销分别完成41.6万辆和44.7万辆，环比分别增长33.3%和45.7%，同比分别增长10.2%和16.2%。
1-3月，商用车产销累计分别完成102.6万辆和105.4万辆，同比分别增长15.4%和22.9%。分车型产销情况看，客车产销同比分别下降22.5%和21.1%；货车产销同比分别增长了21.4%和30.1%，货车产销量继续较快增长。
二、3月新能源汽车销售同比增长35.6%
3月，新能源汽车产销分别完成3.3万辆和3.1万辆，同比分别增长30.9%和35.6%。其中纯电动汽车产销均为2.4万辆，同比分别增长113.1%和120.7%；插电式混合动力汽车产销分别完成0.53万辆和0.48万辆，同比分别下降11.9%和3.9%。
1-3月，新能源汽车生产5.8万辆，销售5.6万辆，同比分别下降7.7%和4.7%。其中纯电动汽车产销分别完成4.8万辆和4.4万辆，同比分别增长2.9%和4.4%；插电式混合动力汽车产销分别完成1.0万辆和1.2万辆，同比分别下降37.5%和28.4%。
三、重点企业（集团）经济效益良好
行业内重点企业（集团）营业收入及利税均高于上年同期。1-2月，汽车工业重点企业（集团）累计实现主营业务收入5906.2亿元，同比增长17.3%。累计实现利税总额858.3亿元，同比增长18.1%。
四、2月汽车出口同比增长8.1%
根据海关统计口径，2月汽车整车共进口8.5万辆，同比增长54.9%；汽车整车出口4.9万辆，同比增长8.1%。
1-2月，汽车整车累计进口16.4万辆，同比增长41.2%；汽车整车累计出口12.3万辆，同比增长36.8%。
（注：上述一、二、三中数据来自汽车工业协会）
汽车行业2017年一季度报告
来源：联合评级
2017年一季度，受整体经济下行以及汽车购置税调整影响，2016年底小排量汽车提前购买行为对2017年乘用车需求带来影响，乘用车销量放缓；当前消费者对乘用车的需求偏好发生较大的变化，SUV等车型市场需求较好；自主品牌乘用车市场占比处于较高水平，韩系车销量下降较大。以上因素的综合影响下，预计乘用车销量仍将保持低速增长态势；主打SUV车企销量有望继续保持较快增长，韩系车企销量或将进一步低迷。
根据中国汽车工业协会统计数据，2017年一季度，我国汽车产销量分别实现713.31万辆和700.20万辆，同比分别增长7.99%和7.02%。其中，乘用车分别实现产销610.73万辆和594.76万辆，同比分别增长6.84%和4.63%；商用车分别实现产销量102.57万辆和105.45万辆，同比分别增长15.37%和22.85%。整体看，商用车的快速增长推动了汽车的整体增速。
环比方面，2017年我国汽车产销量增速较2016年四季度分别下降17.98%和19.22%，主要系一季度受春节影响是汽车市场传统的淡季，同时受1.6L及以下排量发动机车型购置税下调的不利影响所致。虽然受此影响环比下降较大，但与2016年同期相比，我国汽车产销量同比增速分别提高1.81个百分点和1.04个百分点，高于去年同期情况，预计2017年我国汽车市场产销增速有望高于2016年。
2017年一季度，我国汽车前十大企业合计销售汽车622.40万辆，占汽车总销量的88.89%；其中，乘用车前十大企业合计销售341.91万辆、占比57.49%，商用车前十大企业合计销售78.82万辆、占比74.75%。2017年一季度，汽车行业集中度仍处于较高水平。
根据中国汽车工业协会统计数据，月，我国乘用车共销售594.76万辆，同比增长4.63%，增速比上年同期减缓2.12个百分点。分车型来看，2017年一季度，我国基本型乘用车（轿车）销售283.95万辆，同比增长0.59%；运动型多用途乘用车（SUV）销售238.61万辆，同比增长20.91%；多功能乘用车（MPV）销售55.34万辆，同比下降17.40%；交叉型乘用车销售16.86万辆，同比下降22.74%。整体看，乘用车销售主要来自SUV的增长，SUV仍然是市场偏好最大的乘用车。
分排量来看，2017年一季度，我国1.6L以下排量乘用车销售419.61万辆、同比增长4.14%，较2016年同期下降3.36个百分点；1.6L以上排量乘用车销售162.27万辆、同比增长2.47%，较2016年同期下降2.46个百分点。整体看，2017年一季度我国乘用车整体销售放缓，主要受季节性因素和购置税整体调整影响所致。
乘用车分国别来看，2017年一季度，中国品牌乘用车共销售272.03万辆，同比增长6.54%，占乘用车销售总量的45.74%，占有率比上年同期提升0.82个百分点；中国品牌乘用车竞争力有所提升。2017年一季度，中国品牌乘用车前十大企业合计销售汽车236.68万辆，占中国品牌总销量的87.01%，行业集聚明显。2017年一季度，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售117.54万辆、96.10万辆、68.07万辆、27.34万辆和10.25万辆，分别占乘用车销售总量的19.76%、16.16%、11.44%、4.60%和1.72%。与上年同期相比，日系乘用车销量依然呈较快增长，德系增速略低，其他外国品牌均呈下降，韩系和法系降幅更为明显；其中韩系汽车受萨德事件影响销量下降很大，考虑到萨德事件的持续影响，预期2017年韩系汽车销量将持续低迷。
商用车方面，受益于治超新政所带来的市场景气，以及基础设施建设项目的开展和固定资产投资启动带来的自卸车、物流卡车的需求增长，2017年一季度货车销量大幅增长。在基建需求预期下，预计2017年商用车仍将保持高速增长状态；重型卡车企业销量或将进一步增长。
根据中国汽车工业协会统计数据，2017年一季度，我国商用车实现销售105.40万辆，同比增长22.90%，较2016年同期上升21.74个百分点。其中，客车销售9.50万辆、同比下降21.10%，货车销售95.90万辆、同比增长30.10%，货车中半挂牵引车销售17.40万辆、同比增长144.10%。货车等商用车的高增长主要源自基建项目的开展、经济回升带来的货运需求增长、2016年下半年治超新政带来的货车更新需求等因素影响所致。考虑到雄安新区的设立，未来我国基建需求或将进一步增长，重卡等货车销售有望在2017年保持高速增长。
新能源汽车方面，受补贴减少、重申目录、地方补贴政策缺失等因素影响所致。随着新能源汽车推广目录及产业规范政策的逐渐出台，一定程度上减少了新能源汽车发展的不确定性，未来新能源汽车产销量有望得到改善。整体看，新能源汽车发展受政策影响很大，主要新能源汽车厂商经营仍存在一定的不确定性。
2017年一季度，我国新能源汽车生产58,317辆、销售55,929辆，同比分别下降6.94%和3.78%。其中，纯电动汽车分别完成产销量47,988辆和44,333辆，同比分别增长3.54%和5.23%；插电式混合动力汽车产销分别完成10,329辆和11,596辆，同比分别下降36.69%和27.50%。
2017年一季度，我国新能源汽车产销量与去年同期相比，出现大幅下滑，其中纯电动汽车产销量增速较上年同期也大幅减少，主要是受补贴减少、重申目录、地方补贴政策缺失等因素影响所致。随着新能源汽车推广目录及产业规范政策的逐渐出台，一定程度上减少了新能源汽车发展的不确定性，未来新能源汽车产销量有望得到改善。
1．商务部发布《汽车销售管理办法》
日，《汽车销售管理办法》已经日商务部第92次部务会议审议通过，自日起施行。经商发展改革委、工商总局同意，《汽车品牌销售管理实施办法》（商务部、发展改革委、工商总局令2005年第10号）同时废止。
该办法打破了汽车销售品牌授权单一体制，汽车流通体系进入社会化发展阶段，重新调整了厂家与经销商之间的关系。根据新办法，经销商销售汽车可不经供应商授权（须做出提醒说明），有助于拓宽汽车销售渠道；经销商可为其他品牌汽车提供配件和售后服务，供应商不得限制经销商销售整车、配件的种类或数量，有助于扩大经销商的销售权限。
2．第一季度汽车召回374万辆，其中3月召回260万辆
根据国家质检总局缺陷产品管理中心3月份发布的召回公告，中国汽车市场内共有21个汽车品牌发布了累计36次召回公告，共计召回2,609,294辆汽车。今年一季度累计召回汽车3,740,139辆，同比2016年一季度的1,860,669辆增长了101.01%。
汽车召回是基于设备缺陷，按照法定的要求和程序，由缺陷汽车产品制造商进行的消除其产品缺陷的过程。汽车召回增加了车企成本，降低了品牌形象，从负面激励车企重视产品质量。
3．四部委下发2016年度新能源汽车补贴清算通知
财政部办公厅、工业和信息化部办公厅、科技部办公厅、发展改革委办公厅（四部委）下发《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》。该通知要求，“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程需达到3万公里（作业类专用车除外）。目前行驶里程尚不达标的新能源汽车，应在达标后申请补贴，补贴标准和技术要求按照获得行驶证年度执行。”
新能源汽车补贴由事前预拨改为事后清算已经增加了新能源车企的资金垫付压力，“3万公里”硬性指标进一步增加了回款周期加约一年左右，提高了新能源车企的成本。新规有利于资金实力与运营能力强和主打高续航里程车型的企业。长远来看，“3万公里”的要求将有效防止车辆闲置，提升运行效率，利于行业长期发展。
4．汽车产业中长期发展规划公布
工信部、发改委、科技部4月25日联合印发的《汽车产业中长期发展规划》提出，到2020年培育形成若干家进入世界前十的新能源汽车企业、若干家超过1,000亿规模的汽车零部件企业集团，到2025年培育若干家进入全球前十的汽车零部件企业集团。
当今世界汽车、能源产业正在发生深刻变化，新能源汽车、智能网汽车、节能汽车是未来汽车产业发展的重要方向，汽车企业要从上述方向实现产业升级。
1．2017年一季度债券发行情况
2017年一季度，汽车相关行业共发行各类债券8支，合计融资金额63.50亿元，以汽车销售企业为主。
2．债券偿还情况
2017年一季度，汽车相关行业无债券到期。
3．发债主体级别变动情况
2017年一季度，汽车相关行业无债券级别变动。
4．2017年二季度到期债券情况
2017年二季度，共有7支汽车相关行业债券到期或已到期，合计金额76.90亿元，主要为AA或AA+级别债券。
5．利差分析
从2017年一季度债券发行情况来看，在相同期限条件下，AAA级债券“17华汽01”利率偏差明显低于AA级债券“17正通01”，与信用风险水平较为符合；在相同期限条件下，AA+级债券“17广汇实业CP001”利率偏差高于AA级债券“17广汇汽车CP001”和“17恒信德龙CP001”，主要是受2017年3月末央行收紧货币政策推高利率影响所致。
2016年汽车市场分析及2017年展望
来源：国家信息中心
一、2016年汽车市场运行概况
2016年我国汽车市场销量为2817万辆，同比增长12.6%（见图1）。其中，乘用车市场销量为2271万辆，同比增长15.9%；7类商用车市场销量为327万辆，同比增长6.0%；微型客车市场销量为219万辆，同比下降7.1%。2016年汽车市场增速显著高于过去五年的平均水平。
2016年，汽车行业在制造业领域是一枝独秀，对经济稳增长也起到了至关重要的作用。从制造业分行业的产量情况来看，汽车制造业产量涨幅迅猛，虽然水泥、煤炭、平板玻璃等行业的生产在下半年开始发力，但也远不及汽车行业的增长水平。从销售收入来看，2016年汽车制造业主营业务收入达14.1%，远高于制造业5.6%的平均水平，而煤炭、黑色金属等行业销售收入同比负增长。从利润水平来看，全年汽车制造业利润同比增长水平也是很高的。
2016年汽车市场的高增速主要是由乘用车带来的。2016年汽车市场销量较2015年净增长314.2万辆。其中，乘用车的纯增销量为312.4万辆，占比达99.4%；7类商用车的纯增销量为18.4万辆，占比为5.9%；而微型客车销量则较去年净减少16.6万辆。从贡献度的角度来讲，在%的汽车市场增速中，乘用车贡献了全部12.5%的增速，7类商用车和微型客车的贡献相互抵消：7类商用车贡献了0.7%的增速，但微型客车却下拉了0.7%的增速（见图2）。
乘用车之所以能达到如此之高的贡献率都得益于购置税减半政策的实施。首先从宏观经济环境来看，2016年GDP增速降至6.7%，较2015年下滑了0.2个百分点。我国目前正处于乘用车第二个高速发展阶段，即普及期，预计到2024年结束。在此期间，乘用车内需增长率大致相当于同期GDP增长率的1.3倍左右，即实现8.5%左右的潜在增速。但在经济趋势性降速的大背景下，2016年乘用车市场增速高达15.9%，相当于同期GDP增速的2倍多，这一增速显著高于现阶段应有的增长水平，高增长背后的推动力就是购置税减半政策。
分排量结构来看，从2015年10月政策实施起，1.6L及以下排量的乘用车销量就迎来了高增长，增速明显高于1.6L以上排量的市场，政策效果是非常明显的。同时，政策还带来了其他利好。经测算，购置税减半政策额外拉动2016年GDP增长0.17个百分点。同时，政策也助推了自主品牌竞争力的提升。
自主品牌1.6L排量及以下的车型占比较高，受益面更广。而且自主品牌在现阶段更需要快速成长，像长安、长城、吉利、奇瑞等厂商目前仍处于销量爬升期，难以与大众、丰田、通用这种竞争优势明显的巨无霸厂商抗衡。处于销量爬升期的自主品牌若在短期难以获得销量的高增长，将会面临更多的风险与挑战。
此外，政策也带来了技术的进步，在政策的鼓励下，汽车厂商会更倾向于制造1.6L排量及以下的车型，如通过涡轮增压或其他技术手段来实现。不过，政策也有一定的负面影响，那就是加剧了行业振荡，政策带来的高增长是很多厂商在制定计划时没有预料到的，对厂商排产、供货等方面都产生了一定影响。
二、2016年汽车市场结构特征
（一）SUV市场保持高增长
2016年SUV市场继续保持高速增长，年销量为944.4万辆，年增速达38.2%，高于乘用车市场15.9%的增速。从2007年开始，SUV市场的年增长率都始终高于乘用车市场的年增长率（见图3），SUV市场份额持续扩张，不断挤占轿车份额。至2016年，SUV市场份额已达41.6%，基本与轿车分庭抗礼。
一般来说，三厢车占比高的国家SUV占比也高，比如美国、加拿大、俄罗斯、韩国等。而三厢车占比低、两厢车占比高的国家，SUV的占比也相对较低，如法国、意大利、德国、日本等。我国目前三厢车占比最高，预计SUV市场还将有1年多的快速增长期，之后增速会明显下降，但仍会高于乘用车市场平均增速，SUV的市场份额也将很快超过三厢车。
（二）自主品牌延续高增长
2016年，自主品牌延续了2015年的高增长态势，市场占有率快速提升。2017年市场竞争格局变化较大，自主和合资的竞争也将愈加白热化。近年来，自主品牌在8万～13万元的区间布局大量新产品，大力抢占市场份额，这一价格区间内的合资品牌产品都受到不小冲击。此外，在一些大集团内部，自主品牌已成为其销量增长的主要动力来源。比如长安集团在2015年和2016年，集团内部自主品牌销量均高于合资品牌。未来自主品牌的发展状况或成为决定各汽车集团地位高低的关键，如果股份比例放开则更是如此。
（三）中重型卡车实现高增长
2016年中重型卡车市场一反2014年、2015年的负增长态势，一路走高，同比增速从年初的0.6%上涨到年末的37.8%，其中，2016年11月涨幅最大，达72.5%（见图4），从而带动商用车总销量由连续几年的负增长转为正增长。2016年中重型卡车能实现高速增长，除了2015年需求低迷、基数较低外，经济环境、行业竞争、政策助力都是不可或缺的支撑因素。
首先，2016年经济运行中的新特征利好中重型卡车的需求。2016年初，银行投放了大量信贷，仅2016年第一季度的信贷投放规模就达到了2015年全年信贷投放量的40%，再加上政府一系列的房地产刺激政策，房地产销售出现异常火爆的局面。销售的火爆带动了房地产投资的向好。同时，2016年新开工项目个数也明显增加，施工建设的回暖都利好中重型卡车需求。此外，2016年下半年开始，大宗商品价格也出现暴涨，尤其是钢铁价格和煤炭价格。价格的上涨带动了物料的流转，也带动了运价的上升，进而提升了终端用户的购车热情。
其次，物流行业竞争加剧刺激了中重型卡车更新需求的爆发式增长。我国物流市场长期处于运价扭曲失衡的低水平状态，但场地租金、劳动力成本都在不停上升，这都将倒逼物流企业不得不寻求“降本增效”的新路径。物流企业和整车企业都在不遗余力地助力物流效率提升，以获取核心竞争力，比如专线物流企业通过联盟化的方式提升货源组织能力和车辆使用强度；零担运输企业通过提高运输时效来提升竞争力；整车企业也在2016年提供了大量大马力和高端化的产品来提升单车运输效率等。在物流竞争加剧及产品供给的双重影响下，2016年出现了大马力车型的集中更新潮，刺激了牵引车的快速增长。
最后，GB 和公路治理超载超限新规发布，共同拉高四季度中重型卡车的需求。GB 的实施对2016年中重型卡车市场销量的影响主要有两个方面：第一，降低了公路货车的最大限载量，使得相同运输需求下市场对车辆的总需求扩大；第二，影响不同车型的运输效率，促使长途高速公路重载用户换车，以6轴车为例，6×2牵引车的最大限载量从55t变化为46t，使得6×2牵引车用户提前换车，并向6×4牵引车转移。
三、新能源汽车市场走势分析
2016年新能源汽车市场销量为50.7万辆，同比增长51.0%，相较2014年和2015年的爆发式增长，增速明显放缓（见图5）。由于新能源补贴将于2017年退坡，故年内月度需求呈现缓慢上升的走势，至年底集中爆发，达到高峰。
近年来，新能源汽车市场快速扩张，至2016年，中国新能源汽车市场需求达到美国的3倍，日本的20倍，高增长背后的原因在于当前新能源汽车市场基本是政策单轮驱动的市场，而非真正出于自愿需求而购买的市场。首先，中央政府及地方政府采取高额补贴以刺激市场需求。以2016年为例，购买纯电版本续航里程在150～250 km的车型，中央补贴标准为4.5万元/辆（见表1），省、市级地方政府还有额外的不同程度的补贴，综合补贴力度相当大。
其次，限购城市的新能源汽车牌照更易获取，出行的限制也更少。以北京为例，传统汽油车需要摇号获取，中签率极低，约为0.13%左右，但2016年和2017年北京将发放6万个新能源汽车牌照，无需摇号先到先得；
同时，新能源汽车不限行，方便居民用车。再如杭州，传统汽油车购买指标需要通过摇号或竞价的方式获得，但购买新能源汽车无需摇号无需竞价，同时，也不受早晚高峰和景区出行的限制。从限购城市用户调查来看，用户购买新能源汽车最重要的原因就是传统汽油车牌照难以获得或代价太高。最后，政府也在特定领域直接推动新能源汽车的发展。北京、深圳、重庆、南京等公交都市创建城市都对新能源公共汽车采购比例有明确的规划。
此外，中央国家机关、新能源汽车推广应用城市的政府部门及公共机构每年购买新能源汽车应占当年配备更新车辆总数的50%以上。以2015年为例，新增的33.6万辆新能源汽车需求中，仅有8万是私人购车需求，其中，70%的私人购车需求集中在限购城市，上海、北京、深圳分列前三位。
表1 年中央政府对新能源乘用车的购买补贴
（单位：万元）
依照目前的补贴标准，中央财政已略显吃力，地方压力更甚，特别是在经济不断减速、地方债务较高的背景下，地方财政补贴新能源的压力越来越大，高额的购买补贴难以持久，目前政府也在研究新的补贴办法以缓解压力。与此同时，通过对全国各城市的交通压力、空气质量、经济因素和市场因素进行研究分析，未来5～10年仍可能有极少部分城市对汽车采取一定程度的限购措施，进而刺激新能源汽车的销售。
但仅依靠限购城市来拉动新能源汽车销量，力度有限。因此，要实现2020年新能源汽车保有量达到500万辆的目标，需尽快由政策驱动型市场转变为市场驱动型市场，否则，市场发展将严重受限。从新能源汽车购买调查来看，私人消费者不购买新能源汽车的原因不外乎公共充电设备少、车价昂贵、技术可靠性低等。
对于使用新能源汽车的消费者来说，续航里程短、充电时间长、充电不方便等问题都是使用过程中的痛点。因此，若要市场驱动成为主导，就要求汽车制造企业不断突破技术壁垒以解决用户的痛点，同时，充电桩等基础设施的建设也要跟进，改善用户的使用环境。
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