阿米巴经营模式如何让管理者向经营者转变？
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道成智聚依托自身【理念
算盘】系统经营管理技术，在继成功实现阿米巴经营本土化之后，再次推出国内首个阿米巴经营管理软件(以下简称“阿米巴软件”)。
这是一套符合中国本土文化的企业级数据分析系统，能够结合企业的实际经营数据，实时、快捷反映出企业各个阿米巴单元的经营状况，助企业迅速做出正确的经营判断。它能有效支持到最小颗粒度的阿米巴单位(Cell-SBU量化分权)的数据获取和分析，真正实现了企业的全面数字化经营。
过去的企业家往往体现的是管理者(manager)的角色，具备卓越的业务管理能力，能够清晰地制定企业目标和计划，并带领团队实现预定的目标。但随着新经济的不断发展和市场竞争日益加剧，企业家传统的管理者的定位和要求越来越无法满足企业发展的需要，迫切地需要从管理者的角色向经营者
(leader) 的角色转变，保障企业的长期发展目标的实现。
那么，经营者(leader)与管理者(manager)之间究竟有什么区别？
一、管理者与经营者的区别
约翰·科特一语道破管理和经营的区别：“经营是用来做什么的？是用来构建一个远景和策略的，是用来协调、拟定策略和协调相关人士的，他要排除障碍，要提升员工的能力，以实现远景。什么是管理？管理是运用计划、预算、组织、人事、控制以及问题来解决、维持既有的体系。两者的区别主要体现以下几点：
l、思考高度不同：经营者需要有长远眼光，重点思考未来三到五年企业发展，而且要思考如何打破固有秩序，通过进行创新活动来进行组织变革，解决组织发展中的根本性问题；管理者一般侧重企业当前经营目标，需要细化已有规划方案，开展组织日常工作，需要的不是变革，而是如何营造稳定的经营环境。典型的情形是企业中董事长负责企业中长期发展方向，总经理负责企业具体经营目标的实现。
2、目标定位不同：经营者重点考虑“做正确的事情”，基于企业价值观选择对的事情，看重的是结果是，不过多关注过程；管理者重点考虑“把事情做对”，关注事情本身的资源配置效率，强调的是完成目标的过程是否符合要求，目标有无偏差。
3、权力运用不同：经营者在活动中主要运用的是个人魅力，倾向于运用激励、授权等方式，使他们愿意去听从经营者，愿意遵照经营者说的去做，激发员工的梦想而实现目标；管理者更倾向于运用组织上赋予的权力去做事，以严厉形象示人，把规章奉为信条，用权力树立威严，让下级“惧怕”，听从其指挥，通过监督员工的努力而达成目标。
一个企业既需要管理者也需要经营者，关键是企业的高层角色定位，企业的最高层必须是具备经营者的素养，否则企业的经营将出现严重的混乱。
二、管理者如何向经营者转变
从管理者向经营者的转变过程跨越的幅度很大，需要通过长期的实践才能实现，阿米巴经营角色转变以适应企业发展方向，具体可分为五个步骤。
l、以身作则
阿米巴经营培养经营的关键是以身作则。因为经营他人所需要的权力和尊重，是经营者通过以身作则来赢得的。职位不是经营的前提条件，职位是被授予的，但是为你赢得尊重的是你的行为。其次，阿米巴经营者的战略和计划，也不是他们得以经营的基础：“人们追随的首先是人，而不是计划。”经营者通过直接的参与和行动，赢得了作为经营者的权力和尊重，“身教”往往比“言传”更为有效。
经营者一次负面行为的影响，足以摧毁所有制度的严肃性和权威性。联想集团成立之初，一群技术人员从中科院出来创办企业，在管理上都是门外汉，就连简单的开会，都因为大家经常迟到而无法有效组织。这种情况下，柳总决定从会议抓起，制定会议管理制度，凡开会迟到一律罚款20元，没想到制度刚一出台，第一个违背制度的确是柳总本人，当时柳总着急处理香港的客户电话，没想到耽误了会议时间，因公开会迟到每个人都能理解，在这种情况下大家提出不能处罚柳总，可是柳总考虑到管理的严肃性，当场认罚20元，自此之后，联想开会鲜有迟到人员，经营者以身作则确保了制度的严肃性。
2、共启愿景
稻盛和夫一生的伟大成就，那就是得益于他有一群出生入死、共同进退的伙伴，而这些凝聚伙伴的们心灵却是伟大的愿景。阿米巴组织之所以伟大，就是因为他们有着一个伟大的共同愿景，能激发出强大的力量，“在遭遇混乱或阻力时，继续循正确的路径前进”。——彼得.圣吉
经营者的第二大实践，就是激发共享的愿景。经营者有愿景和梦想，他们对自己的梦想有全心全意的信仰，对自己实现这些梦想的能力有信心。每一个组织，每一场活动，都从一个梦想开始。梦想，或者说愿景，是造就未来的力量。在某种意义上，经营者生活在未来。在他们还没有开始某个项目以前，他们已经能够在大脑里“看到”事情的结果是什么样子，就像设计师绘制蓝图或者工程师构建模型一样。靠未来清晰的想像推动着他们前进。没有追随者的人不是经营。要让人追随就要让追随者自己接受这个愿景。经营者不能命令，只能激发人们献身于事业。每个小部门必须和整个组织的愿景保持一致，特点可以独特，但奋斗的方向必须一致。
正是亨利福特在一百年前说他的愿景是“使每一个人都拥有一辆汽车时”，才造就了美国福特汽车的辉煌，也成就了美国汽车业的大发展。
3、挑战现状
阿米巴经营者的第三大实践就是挑战现状。阿米巴经营经营主动地在外界寻找创新的改善方式。经营者乐于进入未知地带的先锋，他们寻找创新、增长和改善的机遇。然而，他们通常不是新产品的原创者，创新往往来自他们的倾听，来自顾客、经销商、实验室的研发人员或者一线员工。经营者要做到开路先锋，愿意步入未知的世界，善于创造一种大胆尝试的氛围，识别好主意，支持好主意，愿意挑战和改变现有的体制以得到新产品、新程序和新服务。一个平庸的、保持现状的公司在市场上是永远不会成功的。
小米手机最近三年风靡一时，市场占有率上攻城拔寨不断攀升，分析其成功因素，离不开雷军的创新精神：一是抓住了智能手机行业性价比这个本质，高配低价是核武器；二是利用市场炒作，获取了大量媒体关注，实现互联网的免费传播；三是构建用户社区，在产品设计中充分吸收用户的意见，甚至是组织资深会员共同参与开发；四是整合了摩托罗拉的中国研发部门作为技术团队，保证了产品的质量水准。
4、使众人行
阿米巴经营者要从事的第四大实践是使众人行。伟大的梦想要变成现实，不能单靠一个人的行动，而要靠团队的努力。这要求信任和关系，要求能力和自信，要求团队协作和个人责任。信任和协作不仅仅产生在经营者和直接下属或者经营者和少数亲信之间，而是需要在所有对结果有影响的人们中产生。
5、激励人心
阿米巴经营者要从事的第五大实践是激励人心。作为一个经营者，激励是你和你的员工对话的一种方式，一种语言，一种信息的传达。但激励并不是你用多么美妙话去陶醉他人，也不是用多么高昂的话去振奋他人，更不是用多么慷慨的话就博得大家的认可。激励员工的方式除了物质之外，还要是精神上的，可以是一对一的也可以是集体进行的；可以是热闹的庆典也可以是简单的鼓励性谈话，但关键是要让员工感受到经营者对个体的关注，对员工每一个进步每一次贡献的认可，是经营者发自内心的赞扬而非公式化的敷衍。
当前的经济发展充满了挑战性，成长型企业力求突破成长瓶颈；成熟型企业期望实现基业长青。无论前者还是后者，“经营力”都是决定性因素，管理者向经营者转变是一个艰辛的过程，通过上述五个实践环节，相信会对大多数企业的管理者带来帮助。
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引 言　　近年来，因服务场所不安全导致人身、财产权益受侵害的案件层出不穷并屡屡见于报端。据报载，两女子到北京一家麦当劳餐馆就餐，与他人发生争执而遭到毒打，该餐馆工作人员却视而不见，致使两顾客身心受到严重伤害；[1]河南一位法官到桑拿浴接受服务，在滚梯处摔倒致重伤；[2]上海的一位旅店住客在宾馆被抢劫犯罪分子杀害；[3]河南的一位乘客从列车上摔下，其尸体在湖南的一车站站台上发现。[4]实践中类似的事件不胜枚举，而且已经有相当一些诉诸法院。由于对这一问题的不够深入、[5]法律规范零散，各地法院在审理此等案件时所遵循的法律理念和适用的法律规定不尽相同，结果也大相径庭。有些判决虽然达到了“结果公正”，但是显然缺乏说服力。[6]有鉴于此，本文试图对经营者对服务场所的安全保障义务的基本理论做一探讨，并提出相应的对策供有关部门参考。　　一、 经营者对服务场所安全保障义务的概念及其法理依据　　（一）经营者对服务场所安全保障义务的概念　　经营者对服务场所的安全保障义务，是指经营者在经营场所对消费者、潜在的消费者或者其他进入服务场所的人之人身、财产安全依法承担的安全保障义务。旅店、车站、商店、餐馆、茶馆、公共浴室（包括桑拿浴）、歌舞厅等接待顾客的场所属于服务场所；邮电、通讯部门的经营场所，体育馆（场）、动物园、公园向公众开放的部分属于服务场所；银行、等的营业厅属于服务场所；营运中的交通工具之内部空间属于服务场所；其他向公众提供服务的场所，也属于服务场所。　　对服务场所负有安全保障义务的主体为服务场所的经营者，包括服务场所的所有者、管理者、承包经营者等对该场所负有法定安全保障义务或者具有事实上控制力的公民、或其他社会组织。在出租经营场所的情况下，承租人对承租的空间负有安全保障义务，出租人对未出租（或者未明确约定）的公共部分（如通道、楼道、厕所等）承担安全保障义务。与此相对应的权利主体是：（1）消费者；（2）潜在的消费者；（3）实际进入该服务场所的任何人。权利主体与义务主体之间的权利义务之主要内容是：在特定的服务场所，权利人的人身和财产安全应当得到保障，义务人应当对这种人身和财产安全履行相应的积极作为或者消极不作为义务。　　（二）经营者承担安全保障义务的法理依据　　经营者为什么应当对消费者、潜在的消费者乃至实际进入服务场所的人承担安全保障义务呢？我们认为具有以下法理依据：　　第一，收益与风险相一致原理的要求。服务场所的经营者所从事的是一种营利性的活动，能够从中得到收益，尽管有的消费者并不一定接受服务支付费用而只是参观甚至路过，但是作为整体的消费者群无疑会对经营者支付费用而使其获利。经营者当然要为每一位潜在的消费者尽安全保障方面的义务。而如果每个经营者都做到了“各扫门前雪”的话，虽然可能会增加经营，但也会改善消费环境，促进消费者走出家门进行消费的兴趣，进而间接的促进了经济的繁荣。这样又会增进消费，从而有利于经营者作为一个整体获得更大的长远利益。这最终还是有利于经营者。可见法律要求他们承担这个义务是合理的。除了特定信任关系也受法保护的法律观念外，从危险源中获取经济利益者也经常会被视为是具有制止危险义务的人。[7]因此，根据收益与风险相一致的原则，经营者应当对服务场所的安全承担保障义务。　　第二，危险控制理论的要求。经营者了解服务设施、设备的性能以及相应的管理法律、法规的要求，了解服务场地的实际情况，具有更加强大的力量和相关方面更加专业的知识和专业能力，更能预见可能发生的危险和损害，更有可能采取必要的措施（如警示、说明、劝告、救助）防止损害的发生或减轻损害。在属于不作为责任原始形态的对他人侵权行为之责任领域内，监督者控制潜在危险的义务通常来源于他对危险源的控制能力。[8]因此，根据危险控制理论，经营者也应当对服务场所承担安全保障义务。　　第三，节省社会总成本的要求。从经济学角度来看，由经营者承担这一义务更加具有经济合理性。如果一个损失一定会发生，那么由谁避免该损失发生的成本最低就应由他来承担这项义务。比如，储户到银行取一笔数额比较大的款项，如果不能确信银行大厅是安全可靠的，为了安全，就要带几个保镖前往。每天有很多的储户要来提款，这样很不经济也很不方便。而由银行配备专门的值班保安人员来保证营业大厅的安全，当然更加经济合理。从整个社会经济效益来说，由经营者承担服务场所的安全保障义务的成本耗费最低，这样的义务设定也就最合理。　　第四，公司社会责任的要求。从社会学角度来看，根据现代社会责任理论，公司（经营者）不能仅仅以最大限度地为股东们赚钱作为自己唯一存在目的，也应当最大限度地增进股东利益之外地其他所有社会利益，包括消费者利益、职工利益、人利益、中小竞争者利益、当地社区利益、环境利益、社会弱者利益及整个社会公共利益。强化公司（经营者）社会责任地理论依据在于公司的经济力量及其推动社会权实现的社会义务。公司的社会责任与人权中的社会权，尤其是紧密相连。[9]服务场所是整个社会的一个重要构成部分，如果每个服务场所都安全、可靠、无危险，作为社会成员的消费者就会走到哪里都感到有安全感。这样就可以为社会公益、为民众建设一个安全、祥和的生存、生活环境。经营者作为一个社会的重要组成部分，而且往往是强势群体，应该尽到这个社会义务，为社会公益作出自己应有的贡献。出于强化经营者对消费者地社会责任，应当规定经营者要对对其服务场所的安全负责。　　第五、实质平等理念的要求。世界民事立法思潮，经历了一个由义务本位立法到权利本位立法，再由权利本位立法到社会本位立法的发展；经历了一个由所有主体一律形式上平等保护到立法注意对社会弱势群体的保护（比如消费者，劳动者），从抽象平等的人格到具体的人格立法的进程；经历了由形式平等到实质平等的变迁，消费者保护的立法和劳动者保护的立法即为其例。以往的立法一般都是基于双方地位平等的观念将经营者和消费者同视为交易双方给予平等的保护，它无视消费者的苦情，无视消费者和经营者的差别，旨在追求消费者和经营者的形式平等和权利义务对等。现代的消费者保护法则基于消费者具体人格识别，在充分认识到消费者弱者处境的前提下，站在消费者的立场上，对消费者给予特殊的保护。因此，它往往对于消费者一方规定更多的权利，而对于经营者一方则设置更多的义务。经营者和消费者的权利义务并不对等。现代消费者保护法具有与传统保护消费者的零星规定完全不同的价值取向。[10] 因此在消费者立法中倾向于保护消费者，让经营者承担稍多的义务，使经营者承担对服务场所的安全保障义务，是符合这个世界立法思想潮流的。
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车站商业(12.6.6)
最近，《中国商界》记者接到上海一读者的电话。据他反映，今年“五一”小长假期间，上海火车站南广场的多家商店都遭遇了一个问题，门前的人流看似汹涌，但偏偏就是留不住、引不进。尽管类似的状况往年也有，但今年尤为突出。
　　这样的现状让被视为“商业宝地”的火车站尴尬，更让火车站周围的商家发愁。就连上海南站附属商场的招商者也感慨，“要给人们为什么去火车站买东西一个充分的理由，否则即便把最有名的百货商店搬过来也没用！”
　　原因何在？对照先进国家，例如被视做纽约地标性建筑的美国中央火车站，我们或许能略见一斑。它不仅是一个火车站，还是一座公共艺术馆。它在城市生活中发挥的绝不仅仅是人流集散流通的作用，更是城市的客厅，是城市人约会见面的坐标点。其商业业态繁多，包括餐饮、酒吧、甜点站、书店、博物馆、名品服饰、首饰店、剧院等休闲娱乐场所。
　　在我国，没有哪一个城市将火车站打造成城市地标。作为“商家必争之地”的火车站似乎只是旅客的集散地，少有旅客愿意或者说“敢于”在火车站花钱购物，更没有人喜欢在火车站流连。
　　如此大的差距值得人们思考与探究。
　　车站的新功能
　　目前，我国火车站商业的现状是商业形态单一，仅局限于数量极少的便利超市、餐饮和旅馆，旅客的多样化需求得不到满足，迫使旅客被动地缩短了在火车站停留的时间。
　　有关专家指出，“旅客在某地停留的时间越长，消费支出一般也相应增多，对当地经济贡献也就越大。”
　　为吸引旅客和周边居民的停留、消费，包括火车站、周边商家以及交通等部门应多方努力，主动对接铁路客流，通过提供多样化的服务使旅客主动延长停留时间。
　　这其中最主要的一点就是丰富火车站周边商业形态，使其布局、经营方式实现多样化，不仅仅要满足旅客的衣食住行，还要为他们提供娱乐、休闲、保健等精神方面的需求。
　　首都经贸大学教授陈立平介绍，无论是零售业相当发达的日本还是欧美国家，车站附近的商服密度都很大，超市、专卖店、百货店、餐饮集聚，各种商业业态相互依托，共同发展，使车站成为消费中心，社交中心。
　　日韩的高速铁路客运站都是综合性建筑。如韩国首尔新火车站，其中设有超市、商场，并通过连廊将车站宾馆和大型立体化停车场连接起来，商场占据了其一半的空间。日本京都火车站除了火车站和地铁车站外，还包含了百货公司购物中心、大剧场、博物馆、旅馆及一座大型立体车库，内部设施极其丰富，餐饮、娱乐等生活功能吸引着各类人群。在其地下两层是生鲜超市，车站空间更像是为商业提供的交通换乘配套。
　　由于城市经济的发展，我国的车站设计也受到“以人为本”理念的影响，大型车站的功能模式将发生巨大的变化。铁道第四勘察设计院刘云强认为，火车站是综合性的服务建筑，而不单是交通建筑，其服务内容还包括旅客的食宿、娱乐以及购物等。
　　他建议，为了适应即将到来的现代化快节奏生活方式，为了提高办事效率，我国大城市和发达地区新建车站时，也应向多功能综合型方向发展，把客货运输、旅行服务、商业购物，甚至部分文化娱乐建筑统一考虑进去，变过去单一运输型为综合服务型新车站。
　　北京工商大学洪涛教授指出，“车站商业业态的选择和布局要充分考虑旅客现有的需要。为旅客开设购物、餐饮、休闲、网络服务的消费场所，并以此四大核心业态为主，带动整个车站商业业态的改变。”
　　尤其对于客运量较大，车次多的客运站来说，由于旅客多，部分旅客在站内停留时间长，可考虑增设旅馆、快餐厅、冷饮店、咖啡厅、茶座、小吃部、阅览室、邮电服务处、报刊杂志服务处、新华书店、旅行服务社、理发店、土特产商店、免税品商店等综合服务建筑，组成一个以客运站为中心的，多功能、综合性和开拓性的建筑群。
　　车站商业的新定位
　　合理的定位是商业成功的基础，车站商业也是如此。
　　据德铁国际负责人向媒体透露，建设现代化火车站及其商业中心，效益最大化并不是他们的惟一目标，让南来北往的旅客和游人乘兴而归，满意而去，是他们的最大目的。因此，在规划车站商业开发方案、确定经营项目时，他们始终坚持“以旅客需求为中心”的市场经营理念，经营的产品、提供的服务档次做到与当地经济环境、社会发展和居民消费水平相适应。
　　专家表示，无论对于火车站还是地铁站，商业定位都非常重要。尤其是地铁站，其商业的定位必须要充分考略到地铁客流自身的特点。
　　目前我国的地铁，其商铺开发主要采用招商的方式，存在功能定位不明确，规划欠合理，经营项目雷同的问题。
　　以上海地铁为例，地铁站厅设置较多经营书报、洗衣、数码快照等面积小、服务即时、经营专业的商铺。商铺主要采用各站连锁套餐的经营方式。但经营状况因分布不规范、经营单一、缺乏吸引力而不尽人意。各站站台通常没有或仅仅配少量即时、便捷的自动售货机和报刊杂志销售点。
　　洪涛认为，根据地铁的客群特点，早、晚高峰的显著运营特征，“早餐经济”和“书报经济”最容易在地铁商业中发展起来。
　　调研数据显示，在众多的商业业态中，市民普遍认为提供便捷购物服务的便利店是乘坐地铁最迫切需要的业态，占15.1%，其次是书报亭，占12.2%，其它商业业态依次顺序为：自动售卖机、书店、超市、休闲食品、西饼屋、咖啡厅等。
　　因此，车站商业的定位和业态选择必须以消费者的需求为导向。盲目的发展难获成功。
　　专家还指出，由于站位及其所处区域商业环境的不同，商业定位也要更多地体现出个性化的特征。处于不同区域商业环境、不同客群背景下的地铁商业需要有不同的定位和业态组合，用主题鲜明、有特色的地铁商业组合来创造消费、服务消费者。
　　据介绍，购物之都香港，其60%的购物中心都属于地铁上盖物业。香港结合自身国际旅游购物中心的城市定位，其地铁与商业的完美结合使得地铁上盖物业的商业价值得以最大化，在为消费者提供极致购物乐趣的同时，带动了周边商业的发展。
北京火车站商业现状调查
美国纽约中央火车站、加拿大蒙特利尔火车站、日本京都火车站，这些世界最为知名的车站，都可谓是将一个个巨大的交通枢纽中心与会客厅、购物天堂、邮电局、美食坊相融合，相得益彰，一箭双雕，更将城市地标与城市性格同时亮出。
　　的确，作为糅合了火车站、汽车站、轻轨和地铁，融汇地上地下车流和人流的交通枢纽，拥有着天然稳定的客流量，它的商业价值、社会价值和文化价值辐射四方，难以估量。
　　然而，在当下的中国，规划缺失、硬件失修、信誉欠佳，安全、消防隐患等等多方面问题让车站商业承受着不能承受之重。
　　北京，应该算是中国公共交通最为发达的城市之一，车站商业起步也相对较早。《中国商界》记者本期特意选择北京南站、北京西站、西直门交通枢纽等最具代表性的几个车站进行了实地调查。发现问题不少。
　　北京南站：缺
　　从中国真正意义上最早的火车站——马家堡火车站演变而来的北京南站，于2006年新建、2008年开通。不仅构造若天坛，外形似故宫，而且客流量名列世界第三，被誉为“亚洲第一站”，在京城车站中抢足了风头。
　　然而，看上去已经非常便捷和先进的北京南站，客流是川流不息，但站内大部分店铺顾客却稀缺冷清。车站商业着实难以与世界其他大型火车站相比。
　　缺顾客。据了解，南站主要以开往华东和其他东南沿海发达城市的高铁、动车为主，车程时间短，乘客流动性大，很少长时间滞留在车站，大部分以出差、旅游的和外国乘客为主，务工的偏少，行李也普遍以轻、薄、小的特点为主。其中，很多乘客手上在到站之时已经是拎满了像全聚德烤鸭、北京果脯的袋子，有些乘客手上拎的是印有“家乐福”字样的购物袋。而与此相比，北京南站二层的便利店和很多服装店，门可罗雀，缺乏顾客。只有地下一层的超市和二层的书店、洋快餐的店面人流较多，但是与北京西站的任何一家同样品牌的分店都难以相提并论。
　　缺环境。南站虽然在中国算得上设备最先进的车站了，但是大多商户似乎很难共享这一“果实”。归根结底，凸显的还是管理上的弊端。
　　记者在南站调查时，这个时节的大型商场、购物中心都已经打开空调，而南站却仍然闷热。“（南站的）中央空凋就是特别热的时候（开），反正到现在没开过，去年就没开过。我们都弄一个大电扇（解热）；冬天也没有，冬天我们都一人买一个羽绒服穿着。”一家男装品牌店的店员如是告诉《中国商界》记者。
　　该店员说，“今天（5月19日，周六）算是比较不错的了，一般周一都没什么人。刚才有两个顾客都已经准备要买了，因为太热没买。现在还不是特别热，特别热的时候人家都懒得试衣服。动一动就一身汗；冬天想买个打底的衬衫，谁敢拭啊，都冻得不行。没法弄。”
　　缺宣传。北京南站设立品牌店和餐饮连锁店后，车站与各个零售品牌的商家营销方式都未能将南站自身的品牌效应和广告效应得以彰显。这就造成了乘客对于南站商业的不知和误解。
　　据记者观察，北京南站内的零售商店，不管是服装类还是快消品，大都门庭冷落，顾客寥寥无几，大多数乘客都没有注意到位于车站立柱中央的店铺；有些是因为担心南站豪华的装饰背后的价格，因此望而却步。
　　这在一受访连锁店里也得到了印证。“南站的整体环境确实不错，很多顾客就理所当然的认为咱们这儿的东西贵。事实上，咱们这在全北京市都是统一售价。还一个就是咱这儿的顾客接受不了快递。有时候没货可以给他们快递，这样也流失一部分顾客。在市里的商场百分之九十都能接受，但是到这就不行。”
　　新建车站缺乏人气，那么“老”站又如何呢？
　　北京西站：乱
　　“嘈嘈切切错杂弹，大珠小珠落玉盘”，当记者来到北京西站的时候，刚一下车，就被这一片的喧哗声和广场上拥乱的人群所包围了。这个曾经的“亚洲第一大站”和现在的中国客流量最大的火车站的确名副其实。
　　在这些涌动的人流里，的确潜藏着巨大的商机。只是随之而来的却是西站这样的老车站固有的“乱”，这就不得不为商圈的良性复兴打了大大的折扣。
　　另外，刚刚开通的地铁九号线没有换乘站，只有北京西站到六里桥一段的地铁。所以，北京西站还是主要依靠北广场的公交枢纽和南广场的一小部分公交枢纽来疏导交通。
　　管理乱。北京西站与其他火车站不同之处是，它在管理方面被“肢解”成了三个部门管理。即北京市地方政府、铁路局和北京西站地区管理委员会三头管理，必须采用立体解剖式的视角才能看清。
　　据北京西站管委会某市场管理办负责人介绍，北京西站地上楼层归铁道部北京铁路局管辖，包括北广场广场部分、候车大厅和候车室的商业；地下街和西站北广场隔马路相望的天瑞商场、西新隆商场归西站管委会，也包括南广场马路沿的城管部分；北广场北侧地区大部分海淀区政府管辖，南广场则分别归属丰台区政府和新西城区政府。
　　在管理部门上，西站管委会是一个比较特殊的组织，它是独立的管理部门，行政归属于北京市政府。其下还有个私人个体经营者协会，承担着主要的联系和管理工作。但当西站被划分得“体无完肤”的时候，没有一个统一管理部门的时候，这些管委会和其下的“私个协”显得力不从心。
　　据西站管委会一市场负责人透露：“西站人太多，客流太大，人太多以后，设备比较陈旧，空间有限，所以这种情况下，还是以加强管理和整治秩序为准。所以商业发展目前只能这样了。估计下一步可能会有所规划吧。”
　　该负责人表示，北京西站客流量最多时达每日22万左右，几乎涵盖了全国除了东三省和台湾以外的所有省会城市，并且以京广和京九为主，四川、安徽、广西、湖北，以及新疆和青海这些西部地区为主，且农民工较多，这些旅客滞留滞留时间长，进而加剧了全国客流量大站的客运压力和条块分割后管理上的混乱的程度。
　　规划乱。从北广场通往南广场的路上，记者发现标识牌相当难找，在北广场标识减少、进入西站候车大厅和地下通道更是感觉如入迷宫，对于第一次来西客站的乘客而言还真需要花一番工夫寻找出路。对于南广场来说，由于去年刚刚开通的进站口，其标识牌更是难以寻觅。
　　在采访中，就有人告诉记者，有人就不敢下地下通道，下来就找不着路了。你要是站着这儿挂一牌、穿着警服这一站着，这问路的吧，一天得几百个这儿怎么走，那儿怎么走，找不着了。还有两边的“口”和“门”太多。你从一边下来，到另一边，就觉得转向了。
　　对此，上述西站管委会负责人一语道破，因为车站就是一个疏散的地方，它不是一个商业街。北京西站在当初的规划设计的时候就像“迷宫”，让乘客很多时候难以辨识方向，而车站的商圈根本就没有在规划之中，所以从根本上缺乏配套设施。
　　不只是地下通道乱，停车场也是萦绕盘旋，让不熟悉状况的司机找不到北。该负责人这样对记者谈到。
　　地上交通乱，地下地铁也没能放到规划设计的蓝图中，这就造成原本该属于地铁的乘客与地上乘坐汽车的乘客叠加。这位负责人继续谈到：“它必须得和西站有个配套，早就该有个规划了。包括那个天瑞商城也是，好多年了。在西站刚建的时候，和西新隆商场这两个楼是配套的。种种原因，这个天瑞大厦建了才两年多，商铺就都撤了，关键是没人。这些都是西站遗留的问题。”
　　按该负责人的说法，在规划上，西站未能将各个路段的通往西站的地下商场对旅客的分流功能考虑进去，这导致后续的“亡羊补牢”似的二次改造也显得杯水车薪。
　　经营乱。北京西站一位警官告诉记者，由于北京西站管理上的漏洞，很多“皮包公司”在西站附近商场内租用一个位置，摆设一些办公用品成为了山寨版的“中介公司”，卷走急于来京务工者的钱后逃之夭夭。这不但是败坏了西站的名誉，更败坏了西站其他真正合法经商者的名声。
　　如果说，火车站是为了分流乘客，那么对于北京西站南广场这块还未尽开发的处女地，政府却刚刚认识到它的价值。刚刚开放的进站口似乎并未出现北广场人流涌动的壮观场面，只是零零散散地有乘客进入，南广场公交车站也未像北广场公交枢纽一样车辆川流不息。
　　记者采访了南广场三家便利店超市的老板，这三家店分别是以离南广场较近、适中和较远这样的标准随机进行的，三家店的老板纷纷谈了他们对于南广场的看法：
　　停车场乱，对于停车场没有进行合理的规划，私家车、出租车、黑车、摩托车和大客车一并停在了南广场，这使得原本并不人声鼎沸的南广场又显出了混乱的状态；南广场地方狭小，这又加剧了停车场问题的严重性，而客流并未见多。看上去像是“南北头重脚轻”，一方面北广场便利店日客流量可达万人，一方面，南广场便利店以离进站口的距离递减，从每日近一千人，到每日八九百人，至每日六七百人递减，甚至还会依靠周围居民的购物维持营业。这让北广场情何以堪呢？
　　如果以老火车站人多需要疏散为依据而限制车站商业的发展，那么美国纽约中央火车站——1913年启用的世界最大火车站，平均每日客流量就可达21万人，车站秩序井然，同时又合理地将乘客分流到了车站周围的餐饮、酒吧、甜品站、书店、博物馆、名品服饰、首饰店、剧院这样的商业街，不仅化解了候车室的拥挤状况，还带火了车站的商业圈。
　　北京西站的负责人还告诉记者，北京西站车站商业的发展定位还与西站自身面对的乘客类型有关：“西新隆、天瑞、周围配套设施跟上还可以。西站来的这些人，本身档次就低，客流量，乘客就在这里。首都机场那就不一样。同样的东西，西站卖两块钱，可能卖不动，到首都机场卖四块钱，可能就卖得差不多了。我上次看的那个全聚德的烤鸭，我们这儿卖六七十块钱，机场那儿最便宜的都得98块钱，还有一百多的，机场那的消费水平就是高。”
　　那么，仅仅火车站的力量就可以带活整个交通枢纽的经济吗？
　　西直门交通枢纽：断
　　“西直门外清泉流，李园钜丽甲皇州。”这位明崇祯时的进士梁清标如此描绘历经几朝的帝都“水门”，如今可谓是新兴的车水马龙、一派繁荣的景象。“水门”之下，最新改造后的北京北站与13号线轻轨，2号线和4号线地铁，西直门立交桥以及附近的动物园公交车站共同构成了西直门公交枢纽，使之成为自詹天佑开创我国自主设计建造的京张铁路先河后的又一道商业之光。
　　可惜的是，这道“商业之光”并没有给西直门交通枢纽的商业带来多少实惠。从北京北站出口可直接换乘地铁或城铁，也可以拖着不是很重的行李来到直通北站的购物中心凯德MALL·西直门店，路上还有很多咖啡店和餐饮店面。出了这被称为“三座塔”的购物中心，方圆一千米以内皆是平房个体小店，也算是人来人往，再往西走附近还有一家华堂购物中心。或许是工作日的缘故，店铺里都显得却格外冷清，顾客稀稀拉拉地。
　　一位长期跟踪研究西直门交通枢纽商业的专家告诉《中国商界》记者，从整体上而言，这个交通枢纽的商业是很不理想的。不仅是工作日顾客稀稀拉拉，即便是周末或者节假日，可能逛的人多一些，但真正有效的顾客也不多。
　　这主要还是整个规划没跟上的缘故。该专家分析指出，自2001年北京市提出重点打造西直门等交通枢纽以来，目前交通枢纽的轮廓基本形成并且各种公交工具的协同作用已经开始显现，但北京北站为主的铁路交通，似乎与隔立交桥相望的华堂商场，与公交枢纽的汇聚地的动物园公交总站是三颗各自轮廓分明的珍珠，没有一条统一整合的凝聚力将这些断了线的珠子穿起来。
　　据记者了解，在北京北站，全部车次都是直发东北三省和内蒙古地区的，而且总共只有16条线路，且大都是K字头和普通列车等慢车为主。这就意味着，整个北京北站的客流量本身就有限，而且购买力相对欠缺。
　　但就在这样的一个车站，却盖起了三座“塔式”的大型购物中心——凯德MALL。这说明整个北京北站在商业上的规划就缺乏前瞻性。而且，据凯德MALL的相关负责人告诉记者，他们的顾客群主要还是以附近写字楼中的白领和周围的居民、以及近邻的北京交通大学的学生为主。这也说明，凯德MALL也没把自己当做车站商业来看待。
　　凯德MALL里hotwind品牌负责人告诉记者，这里“五·一”时也会有些游客。但还是没有在西单等商圈的发展得好。在某种程度上，可以说是北站周围的环境使然。像在西单大悦城的销售额是随着淡季和旺季而上下波动。但是西直门，不管过节不过节，人流量大致保持不变，并且会随楼层升高而递减。
　　该店负责人还告诉记者：“虽然13号线和2号线带来的客流挺大的，但是真正购物的人不多。”可见，凯德MALL身处西直门火车站、地铁和轻轨的交汇处，似乎并并没有给其带来多少好处。
　　除此之外，作为同一交通枢纽下的动物园批发市场，似乎与凯德MALL、华堂两家零售类购物中心的协同也是断的。
　　从西直门立交桥顺车流而下，即可看到动物园服装批发市场。而这服装批发与公交总站的“合体”却成为了动物园堵车、堵人、堵心而纠结不清的难题。动物园批发市场与这两者的集聚效应看上去也实属奢望。
　　记者在走访时也了解到，动物园的人流大部分都是以批发站的名声慕名而来。特别是在记者遇到的几位拎着行李的老人，他们告诉记者他们是和儿女们专程而来的。对于是否挨着火车站、公交车站近没有太大的考虑。其中一位店面的老板也表达了类似的看法。
　　与这些大型批发和零售各种业态的流通“大站”相比，从凯德MALL往西一直通向动物园的小店面似乎反而意识到了西直门交通枢纽的商机，积聚成型，食品、餐饮、服装、鞋帽、甚至是书籍和玉器珠宝都融汇进了这个大商业圈，生意兴隆，客流源源不断。这，是个问题。
　　对此，铁路方面似乎也意识到了车站商业的问题所在。负责铁路管理方面的一位知情人士也向记者暗示，北京铁路局有将车站周边商业进行统一管理的考虑，至于以何种形式进行的统一管理，他未进一步地透露。
　　不过，单单是火车站一方面进行车站商业的改观，似乎捉襟见肘。因此，车站商业重振河山并合理地向前迈进，已成为大势所趋。
&&& 商业：车站的天然附庸
从传统功能看，车站是为旅客出行提供乘降和短暂停留休息的服务场所，但在德国、法国以至欧洲，带有候车室的大中型车站已经很少见了，一批带有商业中心和服务中心的多功能、信息化、现代化新型车站的投人使用，在为旅客提供便利、安全、卫生、人性化旅行服务的同时，也逐步融入当地的区域文化中，成为城市的独特风景和经济圈。
　　而我国的车站，包括火车站、高铁站、地铁站在内，其商业的开发程度和经营状况与世界发达国家和地区还存在很大差距。可以说，我国的车站商业一直没有发挥出潜在的价值和带来应有的效益。观念上的落后和认识上的偏差，是我国的车站商业之所以发展滞后的根源所在。
　　薄弱的地方正是机遇所在。中国商业联合会早在去年发布的《2011年中国商业十大热点展望报告》就指出，车站商业将成为我国推动新一轮商业发展的重要动力。直到现在，业界也已形成共识——要挖掘车站商业的潜力，必须改变陈旧的观念，充分认识到车站商业的价值。
　　事实上，车站商业并非完全依附车站而存在，只是因车站的特性而更具发展优势。此外，我们还应看到车站商业对区域经济的巨大拉动。
　　车站自身的商业价值
　　深圳新摩尔商业管理公司总经理杨宝民指出，车站商业是火车站、地铁站开发投资回笼的重要途径。而我国负责铁路运营的各地区铁路局管理者并没有意识到这一点。
　　长期以来，在他们的观念中，铁路运输经营才是其主要业务，而车站商业只是运输主业的“填充剂”，经营商业是“挣小钱”，所以一直采用单一运输经营，而非多元化经营的模式。
　　同样，我国的地铁商业，更大程度的作用在于配合地铁交通运营。商业功能在地铁站内是作为交通功能的补充与附属而存在的。
　　专家分析，由于对车站商业价值的认识不够，我国的车站商业缺乏专业规划，商业规划、运营管理规划和建筑设计规划脱节，造成车站各区域的商业很难形成有效联动，其商业价值得不到最大的挖掘，市场盈利水平低，更铸成了管理者不重视车站商业规划与发展的一贯思维。这种落后的观念必须得到扭转。
　　据某火车站周围的店主介绍，其店里的消费85%－90%是由周边居住人口创造的。火车站来来往往的人流虽然非常大，但许多人对火车站的一贯认知就是脏乱差、消费环境恶劣，因此，旅客没有在火车站消费的习惯。车站周围许多店铺的服务对象主要是周边的居民。
　　上述专家指出，车站商业并不仅仅只有旅客这一单一的消费群体，它实际上和市区的商业结构没有太大区别，车站周边也有着大量密集的常住人口，这些人的消费潜力同样巨大。许多位于市区的车站及交通枢纽，其周围居民形成的巨大人流量完全可以支撑起一个庞大的商业网络。
　　杨宝民认为，自从日本开始对火车站进行立体开发，火车站物业已经成为综合体(写字楼、购物中心、公园)开发的主要战场。围绕火车站对酒店、写字楼和公寓以及购物中心等进行的高强度开发，使得火车站的商业物业和市区商业外观没有太大区别。通过改变传统的火车站商业模式，放眼轨道交通线路周边的居民和社区，将周边的消费者统统吸引过来，能够让火车站充分发挥服务周边居民的价值。
　　以河南郑州火车站的银基商贸城为例，由于其经营定位较明确，形成了服装、品牌箱包、化妆品、化工原料、手机等各种经营项目，大凡日常生活中所需要的在这里都能买到，并且已经形成了往周边辐射的大批发。
　　地铁站与火车站情况不同，地铁站大体可分为商业区设站、办公区设站及住宅区设站三种，各种站点的人流需求区分明显，特征突出，主要是商务人群、白领、和市民。这些写字楼和社区，本来就具备发展商业的潜力，适合发展社区商业、布局小型商业网点。而地铁站，由于其对人群的高度聚集，对商业而言，是得天独厚的优势。
　　因此，规划者应该认识到，车站商业的服务对象除了旅客还包括站点周围的居民，与市区商业一样，许多站点的商业是能够独立于车站而存在的。
　　车站带动区域经济
　　车站作为一个天然的商业场所，其对周边区域的带动效益是显而易见的。杨宝民说，“高铁的出现，促使大量交通枢纽开始建设，通过综合体开发改善区域面貌。”
　　在日本和韩国的大城市中，高速铁路客运站在城市结构中占据重要位置，它一般位于城市中心区，在疏理和完善城市交通方面发挥着重要的作用。车站建筑及其连带的周边建筑形成复合的多功能综合体，成为一个繁华地区的中心。
　　客运站周边地区开发以商业、办公为主导，在其周边一定区域范围内进行紧凑、高强度的开发，充分发挥客运站地区交通可达性较高的优势。
　　据介绍，在韩国，与首尔新火车站隔路相望的便是韩国大宇公司等多家知名企业的总部办公大楼；京都火车站周边也成为了发展商业的黄金地段，聚集了亚班迪、著名电器专卖店Yodobashi
Camera公司等一大批商业零售巨头；东京火车站丸之内侧站的西北边是日本知名企业、金融机构的聚集地，汇集了包括三菱电机、富士株式会社等世界级企业和金融机构。
　　同样，地铁的建设发展，在为人们出行带来方便的同时，也能带动区域的商业规划和整合，促使原有商业圈不断升级。香港沿着地铁网络大约分布有30个购物中心，约占香港购物中心总数的五分之三，而目前香港主要购物中心基本上都是在1979年以后地铁通车后落成开业的，充分说明了香港地铁对购物中心开发的影响。
　　洪涛指出，近几年，在我国的一些特大城市、大城市，车站商业开始有了起色，在车站的规划上，也有一些改变。但就全国来讲，车站商业落后的情况短期内还得不到改变，这是因为目前车站的建筑是按照从前的特定条件而建的，并不适应商业的发展，随着社会经济的进步，商业设施落后于发展需求，成为了前进的障碍。
　　“车站商业必须引起政府部门的高度重视”，洪涛说。政府只有在转变观念的前提下，才能转换经营方式，拓展经营途径，改变车站商业落后的面貌，充分挖掘其价值。
公交都市的零售商机
曾几何时，“金融中心”、“综改示范区”等等各种名头成为各大城市争创的焦点，然而又有谁能料到，最近，努力争取列入国家“公交都市”试点城市也成为争夺的热门。
　　目前东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根是世界闻名的八大公交都市。向它们看齐，重新打造我国“公交都市”形象，形成绿色、安全、便捷、高效的城市一体化公交体系，确实很有必要。
　　但除此之外，首都经贸大学陈立平教授却更看好由此对我国零售业带来的的商机。陈立平说，以后零售企业不必再在城市中心那些寸土寸金的地段争抢铺位，而可以将注意力转移到车站的商业街上来，以寻求新的经济增长点。
　　据了解，零售业相当发达的日本和欧美国家，车站附近的商服密度都很大，超市、专卖店、百货店、餐饮聚集。各种商业业态相互依托，共同发展，使车站成为消费中心、社交中心。
　　以城市公交车站带来的客流、物流为契机，依托车站构筑功能，带动车站周边地区商贸、文化旅游、休闲娱乐业和其他服务业的发展，可以最大范围的推动我国区域经济的发展。
　　不得不说，随着城市公交车站越来越多，车站已经不是简单的停靠点了，近年来公交出行也逐渐成为人们信赖的选择。而且，大都市纵横交错的轨道交通为车站商业的开发提供了良好的条件，这对公交车站经济的发展而言将是巨大的机遇。
　　北京工商大学教授洪涛认为，充分利用轨道交通带来的客流做好“公交经济”这篇大文章，打造适合车站商业的经营圈不仅能引领商机，还可以带来集群效应。从目前来看，对一些时间成本以及物流成本都比较敏感的企业来说，他们会更愿意扎根于车站周围，因为这里的交通条件和客流、信息流异常便捷。而对于正处在创业和成长期的企业来说，这也是不错的选择。
　　与此同时，公交车站商业服务的整体升级也带来了巨大的商业效益。事实上，现如今公交点服务也在不断完善和发展。比如7天连锁酒店选址就多在经济总量大、人口流动量大的公交车站周边以及闹市区里。而且越来越多的商家也看好汽车美容维修、洗衣等各种形式的服务。当一些公交点还处于建设中时，其周围就已经遍布各种特色的超市和购物点了，其原因就在于车站附近的超市品类多而且非常便利。
　　另外值得关注的是，地铁站也正成为城市新商业模式的“试验田”。由于可以用公交卡刷卡购物，站内购物也日渐成为人们消费的选择，越来越多的市民乐意在站内购物。
　　不仅如此，无人零售业态、移动购物方式、自助服务终端等新兴商业模式也纷纷选择在地铁车站“落户”，其一在于地铁人流密集，其二在于上班族的巨大消费力。
　　市民们只需在手机上安装一个客户端软件后，就能将地铁站变成超市，直接扫描二维码购物。当乘客在“商品墙”上选取“可口可乐”后，将二维码置于屏幕中央。几秒钟后，一罐可乐就出现在了手机上。只需点击“购买”，商品立刻进入购物车中，十分方便。即便在等车的间隙，也能轻松买上几件商品。可以发现，“利用等车的时间购物”——这种由碎片时间释放的消费能力现如今被越来越多的商家所看重。
　　此外，目前“网络下单，车站付款取货”的方式也在不断推出。因为特地跑到超市取货，就不如每天上下班必经的车站来得方便。在我国一些城市，车站内设置了提款机和多功能终端机，市民们不仅可以上网购物，还可以交水电费，何乐而不为呢。
　　打造公交都市商机无限，谁将成为价值的创造者，我们拭目以待。
&&&&能让乘客逗留的车站
清晨，来到日常上下班要经过的车站，点上一杯喜欢的咖啡，再来块诱人的面包，美好的一天就在这里开始了，然后悠闲的坐车去城里上班；下班坐地铁回家，下车后在地铁附近的超市或市场购买做晚饭需要的食材，不需要浪费时间就可以直接回家做饭。周末和三五朋友相约，在某一个大型交通枢纽上的商圈里逛街购物，再找地方吃饭聊天，然后分别坐车回家……描绘中这种理想、舒适、便利的生活就是未来我们车站商业发展的一个模式——将商业作为车站规划的重要组成部分，力争打造一个“能让乘客逗留”的车站。
　　据英国零售联盟估算，高人流量意味着车站的店铺比其他地方的生意要好。车站销售的商品通常小巧方便，使人即兴购买，比起整个零售业在应对经济压力方面，有着更好的弹性。车站商圈里盈利最多的是餐饮业，食品和百货名列其后，但不断增长的客流也能带动衣服和珠宝的销售。
　　没有人否认，车站是一个潜在的巨大商圈。虽然在英国、日本、韩国等国家乃至我国的台湾和香港地区，车站地区都是最旺最繁华最主要的商圈之一。但在很长一段时间里，我国车站建设并没有商业概念，各个城市的车站商圈一直存在商业不火的怪现象。在许多国人眼里，车站商圈并不便利，且过于杂乱，很难与繁华的商圈划上等号。
　　多元化商圈
　　不可否认，车站地区的综合改造工程将有力带动整个车站周边地区的发展，甚至可以加快整个城市的开发建设。因此，对车站商圈进行合理改造，使之多元化发展带来的具体好处是非常多的。
　　随着配套的完善，功能的优化，不同投资业态会带来新的升级组合，出现新的投资机会。而改造后的新车站人流量会更大，会给商业物业的拥有者带来更高的收益。政府相关部门的及时整治和规范管理，周边商业经营的规范合法，都给消费者提供信心去消费，只有这样，商业经营者才不会“守着金碗没饭吃。”
　　目前，我国各大城市中心的车站发展基本已经定型了，最具发展前景的是通往郊区的车站。在我国，大部分城市特别是北京、上海、广州等大型城市中，人群最密集的住宅区往往在郊区，像北京的回龙观地区就聚集着大量的年轻男女，以单身的居多。这些人在饮食上要求不高，简单的快餐和半成品食品最容易满足他们的需求，而这正是车站商业的优势所在。新上铁实业有限公司总经理赵鸣表示，上海的三大火车站的周围也在建立成熟的商业圈，特别是年轻的虹桥站。在招商之初，就决定以虹桥站为核心站，结合沪宁线路上22个站点实行“总体开发”。目前，虹桥站商圈讲求业态丰富，采取“3、3、3、1”的新模式，即食品、餐饮和百货各占3成，其余占1成。
　　除了提供日常生活的便利性，车站还是一个社区的中心，也是朋友社交的地方，朋友聚会会在车站附近喝咖啡，或者找个地方吃饭。首都经济贸易大学教授陈立平教授表示，在日本，每逢周六日，一般车站会在社区举办一些大型活动。而车站商圈通常辐射在两三公里范围内，大型的换乘站，上面会有娱乐、电影院、公园等大型活动场所；郊区的车站更适合于超市、便利店、酒吧、餐饮等服务型功能强的业态。以日本为例，功能划分也是一个有意思的现象，在郊区的换乘站商业基本上由华堂，永旺等构成，小的车站一般分为南北口，北口通往居民区，以商业为主；南口通常以餐饮，娱乐设施为主。
　　陈立平特别指出，地铁零售业是一个很环保、绿色的购买形式。消费者可以在最短的距离买到自己需要的东西，不用开车，不用坐车，这是一种典型的绿色出行。
　　可见，车站商圈弥补了环境的缺陷，提高了政府重视，取得了消费者的信任，很容易受到品牌商家的青睐，转化为理想的多元化投资商圈并不难。
　　总之，车站商圈的多元化发展既需要政府根据市场及未来发展的持久支持，也需要商家结合自身实际考虑，寻觅最佳的经营机会，促使车站商圈真正实现多元化发展。
　　“四赢”效应
　　随着今后铁路和轨道交通的界限日渐模糊，便利的换乘条件将使其成为居民日常出行的重要方式。形成一个良好的开发系统，建立一个成熟的车站商圈，打造车站、商业地产、经营者和消费者四赢的局面，使之由交通枢纽转变为经济枢纽是车站商圈的一个发展前景。
　　上海商学院教授周勇也认同这个现象，他表示，在国外发达国家，城际铁路与城内铁路不少合二为一，而火车站也往往修建在中心商业区，不少火车站边上100米不到就是高端百货，国际一线奢侈品牌都入驻其中。
　　政府的有力支持也是车站商业发展的一个重要因素，国外一些政府的活动，广告通常在地铁前的广场举行。车站的商业文化在欧美、日韩也各有特色，成为重要的文化交流和购物中心。
　　欧洲最早的时候是在车站周边的广场建立教堂，以吸引人群。邮购销售出现后，车站周边就成为购物场所，坐车的人缺什么东西，写个单子，邮购公司就会把东西放在车站，等顾客顺路带回家。
　　3月19日，重新整修的伦敦国王十字站对外开放。新车站的购物区是以前的两倍多，并且运营前景很好。其原因之一是乘火车的人数大幅增长，达到了14亿人次，几乎是年的两倍。在英国最繁忙的车站—伦敦利物浦街站，每年约有1.5亿人从那里经过。而运营着铁路干线的Network
Rail公司，它旗下的18个车站年客流量达10亿人，这些乘车上下班和旅游的人通常比较有钱。
　　当伦敦具有100多年历史的圣潘克拉斯站在2007年重修时，就意图将其规划为一个“能让乘客逗留的车站”。卖票是次要的，购物才是车站的主要发展对象。现在这一切已初见成效：截止到2011年，销售额每年环比增长15%，在每周近百万的乘客中，有1/4不是来坐车，而是专门来吃喝和购物的。
　　我国以往的车站，在建立时往往不会考虑周边商业。陈立平表示，最近也有些变化，比如通往昌平、通州等郊区的一些地铁，最近一两年才开始知道要在上面建立商业复合体。像大兴，回龙观上面的车站复合体正在建，目前还没有成型的。目前，北京新建中的通往郊区的地铁设计还是很先进的，出来之后就是商业街，能够起到一个顾客导流作用，然后分地下地上几层，形成大型的购物区域。
　　车站商圈的繁荣发展，就是根据车站地区在城市中所处的地理位置，结合地区商业发展基础、车站客流和需求层次的实际，来打造一个优化升级的，具有多功能消费的商业中心。凭借优良的消费环境和便利的交通条件，不仅能够吸引过路旅客，同时还能吸引当地的城市居民，这才是由交通枢纽转变为经济枢纽最根本的动力。
重塑诚信基因
周末的北京六里桥人头攒动，整个六里桥枢纽被车流，人流所包围。进入夏季，天气炎热，熙熙攘攘的人群中，大都自带着矿泉水或者饮料，放在塑料袋里提着，或者拿在手中。而车站里的超市和附近的商店里摆满了各式各样的饮料，这两者相比较也算是个奇怪的景致。记者随机询问了几个人，为什么要带着多瓶矿泉水在身边。“天气热，一会就渴了。前几次都是在车站附近的小摊或者车站里面的超市买水喝，所有饮料都比外面贵上一倍还多，这次就自己带着了。”一个年纪稍大点的阿姨说。
　　见有人聊起在车站附近买东西的经过，有位过客也愤愤然的加入进来，“上次和同事出差在车站买了包烟，价格高倒是其次，上车打开后发现是假的，让我很是尴尬。现在如果不是着急需要，一般我不会在车站买东西的。”
　　可见，商品价格高、质量没有保证，似乎成了车站商业的代名词，也成为影响车站商业发展的绊脚石。车站商圈环境缺乏诚信，消费者需处处提防陷阱而产生不信任，使进入车站地区经营的商户面临着亟待化解的诚信危机。
　　一直以来，车站都是一个城市人流最旺的地带，但尽管拥有得天独厚的人流优势，它给大多数人带来的最深影响还是脏乱差。所以车站周边的商业设施难免遭鱼池之殃，给人留下“近墨者黑”的印象。据调查，几乎全国的车站商圈都存在诚信差的现象。
　　在调查过程中，记者发现，不规范、不诚信不仅让消费者对火车站商圈退避三舍，也令一些商家望而却步。
　　确实，我国的车站商业有它自己的独特性。目前，全国各大车站周围往往分布着一些中小型的超市、快餐店和特产专卖店，这些小店铺规模较小，经营风险不大，在前期投入上都远远不及大型商业企业，许多商家把宰客作为获取利润的惟一招数。很多人认为每天面对的基本是流动客源，所以他们根本就不需要考虑“回头客”的光顾，抱着宰一个算一个的经营思想，哪怕一天就做成一笔生意，只要那笔生意做得够“狠”，一天的开销和利润也就到手了。因此，一些店主只顾眼前的利益，进而通过对顾客的欺诈来牟取暴利。
　　首都经济贸易大学教授陈立平认为，要改变这种现状，除了要在商品整合、商店选址、促销策略等方面要适合车站商业发展以外，最重要的是商家讲究诚信经营。打破传统的经营意识和观念，重塑车站商圈诚信，或许要付出更多的时间成本和工程成本，但最终能获得消费者的认可。目前，车站客流量及其构成也正在悄悄发生变化，客流中，居民和旅游者数量大幅增加，低层次乘客所占的比重逐步下降，这也将导致车站对其周边地区的经济作用发生显著变化，对商家的未来发展来讲这也是极度重要的。
　　一些城市已经注意到诚信缺失给车站商圈带来的损失，并开始行动。长沙火车站由芙蓉区、火车站、众进场商户联合出资，成立“先行赔付中心”，如火车站站区商业网点再出现出售伪劣商品或遭遇劣质服务等现象，将由芙蓉区、长沙火车站和商家三方共同赔偿。
　　如何激活车站商圈，除了政府重视之外，关键是怎样引导商业经营者去诚信经营，当商家只是想依靠占据地理优势去赚取不合理的暴利时，不会有多少旅客买账。当车站商圈的商品售价合理，甚至物美价廉时，自然会吸引数量居多的旅客，甚至周边的居民。
环球车站商业
合理利用城市地下空间，发展地下商业是都市商业成熟的标志。尤其是在土地资源日趋紧缺的中国的大城市，科学、有序、理性、有效地发展地下商业，是一个国际化的趋势。我们对此的经验尚不丰富，来看看其他国家和地区是怎么做的吧！
　　香港：网络型车站综合体
　　香港，一个国际化的大都市。在这部高密度高容积率高速度运转的城市机器里，接下来发生的却让我们称奇：在过去的20年间，闹市区平均车速一直保持在25km/h以上，其他地区则在30km/h以上，基本能保证道路畅通，香港还是全世界不依靠政府补贴经费运行轨道交通的少数几个城市之一。
　　香港快速轨道交通建造了以车站为核心的网络型车站综合体。利用建筑架空层、建筑退让形成的灰空间、穿插于建筑的有顶过街桥与过街楼等形式，使得原本松散的建筑单体连结成以轨道交通车站为核心的网络型车站综合体。从车站涌出的大量人流与路面交通形成良好的分流，减少了人流对原本狭窄路面的交通影响，人们更可以在购物、办公、与普通居住建筑间悠闲的穿行，感受步行空间独有的人性关怀，从而减少了人们对于机动车的依赖和使用。
　　加拿大：蒙特利尔地下城
　　从1962年的一个“地洞”发展至今，蒙特利尔地下城已发生了奇迹般的巨变。全长30公里的室内步行街网络，给这个“时间隧道”带来了城市的繁华，也给这个国际商业都会注入了无限生机和活力。极具特色的地铁系统为游客、顾客和工作人员带来了便利，宜人的气候又给大家提供了舒适的环境。
　　1962年对外开放营业的维尔·玛丽广场是蒙特利尔地下城的发展源，其地面是47层的塔楼，横截面为十字型，坐落在地下大型购物中心之上，有两层的地下停车库。这个巨大的房地产综合体建筑面积达28.5万平方米，是当时世界最大的建筑之一，而它一半的建筑面积位于地下。由于这一商业项目创造性地规划设计，所以建成后立刻获得了巨大的成功，并被竞相模仿建造，同时也为地下城的后续发展奠定了良好的基础。
　　法国：巴黎地铁地下超市
　　巴黎地铁不以规模宏大称雄，也不以站台华丽取悦于人，它朴朴素素、大大方方，像一个亲切随和的朋友，融进巴黎人的生活。巴黎地铁日载乘客量为600万，占大巴黎地区人口的40%。毫不夸张地说，这个世界大都会的工作和生活井然有序，全拜地铁之赐。100年来，巴黎市区地铁已发展到14条路线，总长度211公里，设有380个地铁站，成为一个密集的地下交通网络。你在城里任何一条街道上，朝任何一个方向走去，不出500米，准能找到一个地铁站。它毫不张扬地站在街道的某个角落，静静地等候着你。
　　巴黎地铁之发达堪称世界之最，这不仅是说它的运输功能，并且它还像一个地下超市。巴黎的地铁站中设有许多商业点，包括百货店、饮食店、音像中心、书店、服装店、鞋帽店、香水店、花店、礼品店、照相馆以及免费报纸供应处，一些名牌商品专卖店也位列其中。除此之外，地铁内还有数以千计的各类自动售货机。在巴黎，店铺的经营活动已成为地铁网络的一部分。当地政府还计划继续扩建商业网点，让地铁真正成为巴黎的一个经济增长点。
　　日本：环境、防灾、商业完美结合
　　日本的地下空间开发非常成功，其人工环境的营造和防灾规划于建设方面的经验非常值得学习。
　　与地铁相连的各地下商业街往往巧妙利用地面的开口部分或开设大面积天窗自然采光，有些还与下沉式广场有机结合，出入口也常与绿地相连，把绿化和自然光引入地下，使地上、地下融为一体，力求使人产生如在室外自然之中的感觉，使环境与商业和谐交融。
　　对于防灾，更是采取严格措施，以著名的八重州地下商业街为例，为防火，在该街顶部安装了8000个“烟火感知器”，每隔50米有消火栓，有数十个通达地面的通道；为防震，地下商业街采用了各种耐震的建筑构造。
　　东京的地铁站内摆放着很多投币式物品保管箱，使用一次300日元。地铁公司还在站内设有公用电话、自动取款机、旅行服务窗口、自动贩卖机等。稍大一点的车站站台上设有简易售货亭，里面出售报纸、杂志、香烟、饮料、点心，以及雨伞等应急物品。
　　南非：蒸汽时代的梦想
　　作为奢华旅游产品代表的非洲之傲列车以其奢华和尊贵的体验曾被美国《国家地理》杂志评为“世界十大最豪华列车之一”。每一年，非洲之傲列车都带领乘客体验非洲最壮美的风景，并重返火车旅行的黄金年代。而这些梦幻般的旅程，都是从非洲之傲的私家车站发车的。非洲之傲的私家车站，全称是首都公园私家火车站，位于南非行政首都比勒陀利亚市郊。这座占地超过50公顷的车站充满了复古风情，其主要建筑是一栋优雅的维多利亚风格的木质大房子。
　　整个首都公园私家车站拥有超过15条铁路线和一万平米的火车库房。在处处充满火车文化和元素的站台附近，可以看到古老的钟楼，繁忙的货物补给仓库，而不远处的火车库房里，能工巧匠们正在对来自南非各处的古老列车车厢进行翻新。一切都被镀上那个黄金时代的光荣与梦想。
　　它的成功就在于这种差异化的竞争。而差异化竞争是将企业提供的产品或服务差异化，树立起企业在全行业范围中独特性的东西。私人专属火车站、出发时乘客们在站台上享受现场演奏和红地毯的待遇……非洲之傲将蒸汽时代的乐趣商业化成为了一种小众定位的经营模式，但同时也很高端。在旅游业越来越发达的南非，将古老的火车站和旅游结合起来，不得不说这也是车站商业的一种成功经验。
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