&主题：【终于明白涡轮增压为什么容易烧机油了...............】
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涡轮增压近年来是一个热门话题，早些年主要是大众汽车推出了一些涡轮增压车型，比如宝来，比如帕萨特车型就都是涡轮增压的典型代表。最近两年，涡轮增压有方兴未艾之势，不仅大众以及通用品牌推出了小排量的1.4TSI涡轮增压和1.6T涡轮增压动力，就连一些自主品牌也纷纷大打涡轮增压的好牌。在涡轮增压的大趋势下，不少初次购买汽车的消费者开始有些迷惑了。似乎没有涡轮增压，就缺乏了高技术，也缺乏了选车的眼光。
涡轮烧红是正常工作状态。由于废气涡轮增压器经常处于高速、高温下工作，增压器废气涡轮端的温度在600℃左右。
就不难理解配置涡轮增压发动机的车为什么容易自燃了，这就是一块烧红的铁，不出事故则已，一旦燃油泄漏，沾上高温工作中的涡轮增压器，瞬间高温会引燃汽油，继而导致爆炸。
视频: 福特XR6涡轮增压引擎排气烧到发红
本帖最后由 holoholo 于
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妙龄坏蛋 发表于
这么说烧机油和涡轮没关系，按照你说的情况VW必须烧机油，烧点机油和整体质量来说都不算什么了。我可没说必烧机油，带涡轮的VW同样有不烧机油的，而不带涡轮的VW比如最早一代国产的A6 2.8就是NA的同时烧机油。
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这叫点着机油，不叫烧机油，烧机油是机油总见少
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silence55 发表于
涡轮机核心部件不是VW做的，很多车辆的涡轮机都是通用的，因此不太可能出现这么集中的、有针对性的只有大众的车子烧机油，此其一。
大众的不是增压的车子一样有烧机油，大众的增压的车子也有不烧机油的，此其二。
降低活塞环预紧力是大众写在官方SSP里的，因为这样“可以提高燃油效率”，低张紧活塞环不会直接导致烧机油，但是会导致活塞环公差余量的降低，此其三。
公差设计应该是没有大问题的，更有可能是降成本缩减掉了公差匹配的工序，就是正公差的环应该和负公差的缸对一起，高精度的测量和备件重排序是需要很多钱和时间的，而试图“通过对供应商的生产精度控制”却是比较省钱又方便的，此其四。
VW的品控真的不算太好，尤其是用了这么庞杂的开放供应链体系，加之出了名的本地化成本缩减策略，各个汽车集团里，VAG的品控真心不算好，此其五。这么说烧机油和涡轮没关系，按照你说的情况VW必须烧机油，烧点机油和整体质量来说都不算什么了。
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妙龄坏蛋 发表于
烧机油问题没仔细考证过，我觉得涡轮给缸内增压，威武拼命的避免窜烧机油的发生，更不会降低活塞环预紧力，公差配合和品控能力威武肯定不差。问题就出在涡轮设计自身上，介入早才能保证涡轮的作用，城市里恶劣工况下，机油起着润滑并带走大热量的作用，所以消耗机油是必须的。涡轮机核心部件不是VW做的，很多车辆的涡轮机都是通用的，因此不太可能出现这么集中的、有针对性的只有大众的车子烧机油，此其一。
大众的不是增压的车子一样有烧机油，大众的增压的车子也有不烧机油的，此其二。
降低活塞环预紧力是大众写在官方SSP里的，因为这样“可以提高燃油效率”，低张紧活塞环不会直接导致烧机油，但是会导致活塞环公差余量的降低，此其三。
公差设计应该是没有大问题的，更有可能是降成本缩减掉了公差匹配的工序，就是正公差的环应该和负公差的缸对一起，高精度的测量和备件重排序是需要很多钱和时间的，而试图“通过对供应商的生产精度控制”却是比较省钱又方便的，此其四。
VW的品控真的不算太好，尤其是用了这么庞杂的开放供应链体系，加之出了名的本地化成本缩减策略，各个汽车集团里，VAG的品控真心不算好，此其五。
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相信这个就是对发动机不够理解了，正常的汽车排气温度就有四五百度，高一点六七百都是正常的，普通汽车在熄火以后，无光的环境下看排气前段，也经常会发现是微微发红
在化油器时代如果混合比过稀，排气温度会更高，如果在高速行驶后立刻关闭发动机，非常容易烧排气门，但是和烧机油是没有关系的
大众容易自燃，还有烧机油，完全是因为发动机的缸筒，活塞，活塞环的材料和加工工艺太差，不用找其他理由
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silence55 发表于
普遍烧机油的问题老早通过活塞环替换实验证实过主要是活塞环公差匹配的问题，更简单的说要不是没有在品质控制上投够钱，要么就是想要更低成本的获得更高的输出功率（因为降低活塞环预紧力可以显著提升输出扭矩，代价是机油消耗比较大）。
涡轮增压器上不太可能这样显著的烧机油，不然增压器撑不了太久就坏了。而且增压器上的机油消耗一般都随着时间增加，如果一开始就很高，后面怎么办……烧机油问题没仔细考证过，我觉得涡轮给缸内增压，威武拼命的避免窜烧机油的发生，更不会降低活塞环预紧力，公差配合和品控能力威武肯定不差。问题就出在涡轮设计自身上，介入早才能保证涡轮的作用，城市里恶劣工况下，机油起着润滑并带走大热量的作用，所以消耗机油是必须的。
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妙龄坏蛋 发表于
排气管绕红和它相连的涡轮增压器温度差不多，发动机1500转时涡轮转速估计5万转，驱动叶轮和压气叶轮在一个轴上，这个轴经受高温度高转速依赖机油散热润滑，威武没有技术和材料支持，所以只能选择烧机油来保正涡轮寿命和可靠性。普遍烧机油的问题老早通过活塞环替换实验证实过主要是活塞环公差匹配的问题，更简单的说要不是没有在品质控制上投够钱，要么就是想要更低成本的获得更高的输出功率（因为降低活塞环预紧力可以显著提升输出扭矩，代价是机油消耗比较大）。
涡轮增压器上不太可能这样显著的烧机油，不然增压器撑不了太久就坏了。而且增压器上的机油消耗一般都随着时间增加，如果一开始就很高，后面怎么办……
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居有容 发表于
跟烧机油有啥关系？排气管绕红和它相连的涡轮增压器温度差不多，发动机1500转时涡轮转速估计5万转，驱动叶轮和压气叶轮在一个轴上，这个轴经受高温度高转速依赖机油散热润滑，威武没有技术和材料支持，所以只能选择烧机油来保正涡轮寿命和可靠性。
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废气的温度都一样的。
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没这说，自吸机和涡轮机排气歧管温度差不多，顶多也就是几十度的差距。放在测功机上拉外特性，自吸机照样能烧红排气管。
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记得以前看过个帖子，有照片，貌似自吸的发动机也会红，具体温度不知道多少，但燃油泄漏貌似是个大问题？我是日系na车主…
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涡轮的轴承必须烧机油。
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跟烧机油有啥关系？
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这作文明显跑题了嘛。
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考验智商的贴。
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不是说烧机油吗
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智商鉴定贴
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一大波鸡血发动机车主正在赶来，鸡血车黑紧随其后。 本帖最后由 党来了 于
16:09 编辑
&版权所有：&&桂ICP备号&增值电信业务经营许可证原创&&来谈一谈小排量涡轮增压发动机哪家强
&跟上潮流者，吃香喝辣；错过潮流者，黯然神伤。&小排量涡轮发动机的话题这几年热度很高，大有完全取代自然吸气的趋势，虽然不少观点觉得&小排量涡轮比大排量自吸更环保&只是政治正确，但毕竟主流大厂都花了心血和成本去研发。这个潮流从欧洲延伸到北美，如今韩国甚至一直都只执着于自吸和混动的日系厂商也开始大举进入这一领域，比如日产、本田，都已规划多款小排量涡轮增压车型年内上市。随之而来的是，&哪家小排量涡轮增压发动机实力最强&成了坊间热议的一大话题。个人看法还是那句话：天下文无第一，武无第二。在汽车这种充分竞争，品牌很多的领域，各个厂牌的涡轮增压机应该说各有特点，可以轻易挑出做的不成器的，但要找出最优秀的，很难。例如：大众的1.4T在海外拿过不少奖，我记得海外奖项给出的理由大概是说：在动力、燃油经济性、平顺等方面达到了比较理想的平衡。这台发动机2009年搭载到了高6身上，最大功率很一般，只有93kw（和2010年款的NissanTiida的1.6L自然吸气相当），升功率的数值也没多亮眼，但你不能说它就是不先进的。实际上，这台发动机不仅动力输出不错，油耗表现也确实不俗。市场表现更是惊人，搭载在N款大众车上，很畅销。同期，通用有一款英朗（北美市场的第一代Verano，非目前的新英朗）搭载的1.6T（升功率比同期的大众1.4T高很多），性格也迥异。动力惊人，富有激情和乐趣。虽然油耗不低，不免多破费一些钞票，但这样一款做到135kw输出的1.6T，搭载在当时的英朗两厢、三厢上，在2010年的时候，已经超过了大多主流2.4L自然吸气发动机的功率参数，可以说是颠覆了很多人对&小排量涡轮增压&的认识。这样两款增压发动机，你只能说适合的人群不同，不能说水平一定有高低之分。对于产品来说，技术的应用，合适比片面追求高精尖更重要。下面站在动力总成规划的角度来看，分享一些关于涡轮增压的观点。小排量涡轮增压技术的浪潮解读这一波小排量涡轮增压浪潮，可谓发起于欧洲（德国法国等厂牌最早最积极，因为欧洲法规和油价都对油耗比较敏感），扩散于美国（通用福特的广泛跟进）,坐实在日本（丰田、本田也耐不住寂寞，近两年开始加入），最终席卷全球。关于这波小排量增压，有几种有趣的说法。最早听到的说法是：力推涡轮增压技术的大众汽车，在中国广泛宣传涡轮增压是一种非常牛逼的技术，是其黄金动力组合的一部分。因为大众比较强势，他们的小排量涡轮也算争气，很多人对这个说法买单。觉得有T就是牛逼，日系车几乎都没有T，于是在过去数年的市场竞争中，日系车可以说吃了很大的亏。后来，也许是随着大众在中国质量风波引起的品牌力衰退，质疑涡轮增压的声音开始不断出现。他们说小排量增压是欧洲油耗法规催生的应试产物，名不副实，其实降低不了油耗，又有涡轮迟滞，又不善于高速工况。这种声音伴随前段时间马自达的蓝天创驰之父人见光夫的一次演讲，达到顶峰&&按照人见光夫的理论，自然吸气发动机大有可为，电动车、混合动力都没有明显的节油优势，更不要说小排量涡轮增压了。社会舆论常常像我们的人性&&也许是因为我们这个社会喜欢非黑即白，舆论也常常抱着这样的心态去审判每一个公共话题。涡轮增压明明只是一种冰冷客观的技术，但也沦为任人打扮的小娃娃。一会儿被捧到天下，一会儿给踩在地下。实际上，涡轮增压技术确实能降低油耗，只是效果不一定像推崇欧美系厂牌的朋友期待的那样神奇。实际上，人见光夫的理论也有一定的道理&&自然吸气发动机确实依然有油耗不断改善的潜力。但这样瓜田李下的言论，只是马自达的一家之言，对于整个汽车世界来说，真的算不了什么。我敢说转子发动机也是有潜力的&&为什么当初马自达玩不下去，半途而废呢？小排量涡轮增压，在过去十年，能够在全球从小众技术走向大众化，有其必然性，综合来看，有这些原因：1、有一定的节油效果但需要注意的是，涡轮增压技术的节油能力是相对有限的。不同技术可挖掘的节油潜力，大体上：纯电动&插电混动&一般混动&涡轮增压&自然吸气2、排量降低，能够迎合部分市场的税收政策以市场第一大的市场中国为例，有非常明显的排量税，名为汽车消费税。按照排量不同，我们的汽车将征收1%到40%不等的税收，这将极大地改变整车商品的性价比。有大排量自吸爱好者，很痛恨这个扼杀V6、V8的排量税。3、动力改善，减重，or Both发动机配上涡轮，就像星际争霸里人族的机枪兵吃了兴奋剂，火力输出当然提升啊。像全新Malibu XL这样把原本入门级的2.0自吸换成1.5T，减重的同时，还提升了动力性能。再加上车身其它部分的轻量化，当然有利于新款拿出比老款提升不少的动力表现（老款Malibu什么都挺好，就是那个2.0自吸发动机实在不给力。这个问题如今终于解决了）。4、有利于覆盖更广泛的整车产品线自然吸气发动机的输出功率通常是固定的。涡轮增压机却比较容易通过调校和附加技术的改变，来改变它最终的输出功率。如此一来，同一款涡轮增压机，可以覆盖一个较大的功率范围，从而实现同一款车的商品差异化或者覆盖不同车型。例如：奔驰C的2.0T通过低高功率版，实现了184马力和245马力两种动力输出，从而实现产品差异化，覆盖30～50万的宽广价格带。这种通过功率调教就实现的差异化，差异效果明显，实现成本很低（不需要砸钱再开发一款新机），所以，相当于节约了发动机研发的投入。原本需要用一款2.0自吸和一款2.5自吸才能实现的高低配差异化，现在用一款1.6T的高低功率版就可以实现了。Volvo的产品经理更是绝了，一款2.0T，通过高低功率以及一款插电版本，覆盖了旗舰产品XC90的全部级别。小排量涡轮增压机在中国潮流解释完了。大家常说&识时务者为俊杰&，从动力总成规划的角度来说，谁能预判潮流并且尽早布局，谁就是智者。涡轮增压技术是冰冷客观的，也许大家都能开发出优秀的技术，但是问题在于谁真的跟上了潮流呢？谁真的用好了手上的武器？空有技术，但是运用不当，或者出招太晚，错过时机，那不叫英雄。答案毫无疑问是：大众集团，通用集团，福特集团。大众集团最先重仓涡轮增压，是最正常的，因为它是一个欧洲厂牌。我们分析一下欧洲的情况：1、欧洲重视环保，油价也不便宜，厂家当然会强调油耗（相比之下，美国就没那么在意）。2、按照欧洲的油耗工况循环，对于涡轮增压机来说，确实有一定的优势。3、欧洲是传统汽车大牌云集的地方，以德国厂牌为首，在内燃机上积累很深，但在电动化技术方面不如日本和美国厂牌。既然内燃机有很深的积累，他们并不情愿随便抛弃这一块资产，去做电动车或者混合动力。对德国人来说，涡轮增压就是在内燃机上进一步挖掘潜力。通用和福特的情况比较类似，虽然作为美国车厂，对大排量自吸有很多积累，也符合美国人民的口味，但毕竟作为全球巨头，他们不仅需要考虑美国。拿通用来说，有深耕欧洲OPEL和Vauxhall品牌（代表了欧洲人民对涡轮增压技术的市场需求），还有早年收购的瑞典SAAB品牌（这个品牌永远拿源自飞机的涡轮增压技术作为品牌卖点）得到的涡轮增压技术，此外，通用也重仓了一个从日开始明显歧视大排量税种的超级市场&&中国。假想多年以前的某次董事会上，经过一番分析，通用作出了一个明智的决定，大举投资涡轮增压发动机的研发和产能布局。这种明智的战略，在中国收到了极大的回报，通用从2009年就开始大举上马多个系列的涡轮增压产品，覆盖了雪佛兰、别克、凯迪拉克三个品牌&&以通用目前在华的1.5T发动机为例，已先后搭载在昂科威、威朗、威朗轿跑（两厢）、以及最近刚上市的全新迈锐宝XL、全新君越身上，可以预见未来还会搭载在将要上市的全新君威等产品身上。这款最大功率125kw、最大扭矩252Nm的1.5T发动机，有明显的市场优点：A、消费税率只有3%所以它比1.6T要低2%的整车税率，比2.5自吸要低6%&&不要小看这6%，全新君越能从上一代的23.59万指导价，调低到22.58万，降低了10100元，不是没有原因的。可以这么说，正因为小排量涡轮增压，使得全新君越在动力不减弱的情况下（1.5T相比之前的2.4L自吸），可以下探价格，覆盖更广泛的人群。B、单品产量高，经济效益理想这款发动机相当于普通2.5自吸的动力水平，适合覆盖大量的产品线。实际上，目前它搭载在威朗系列的中高配，迈锐宝、君越、昂科威的中低配。粗略估算，每个月可以卖出3万台左右1.5T发动机（在这样的动力输出级别，这个生产规模已经很可观了）。这是颇为理想的发动机单品产量，在厂家获取合理的利润的同时，还可以降低发动机的生产成本。C、其它政策优惠在国内，除了上述消费税外，还有不少优惠政策，是只针对小排量的。比如之前有过的3000元节能补贴，再比如目前在进行的购置税减半（大概相当于打4.3%的折扣，算是很大力度的政府买单的促销）。在SUV市场风风火火的昂科威，在2015年Q4之前，销量也只是过万的水平，借着15年10月开始执行的购置税减半的东风，昂科威显然大幅提升了1.5T版本的销量，总的月销量也稳定在了1.5万以上。按照单月1.5T销量1万，平均单价25万估算，相当于政府每个月给昂科威补贴1亿多元。从经济学的角度来看，这1亿多，将由昂科威的消费者和制造方共同受益。失意者同盟：韩国人和日本人既然有跟上潮流者，吃香喝辣，那就有错过潮流者，黯然神伤。韩国车在涡轮技术上表现得犹豫不决，可能是早期内部对这一技术路线并无足够信心。通常，现代起亚会跟随日本车的技术路线。日本车的经济、舒适、易用、可靠，韩国人是一样样老老实实在追随和学习的。既然日本人不待见涡轮增压，韩国人按说也不会冲在前面。可在涡轮增压技术上，现代和起亚偏偏冲在了前面。早在2012年，新胜达SUV就搭载了2.0T，次年起亚的K5也搭载了这款发动机。都是高配，量并不大。此外，进口的现代飞思也搭载了1.6T发动机，量也很小。可惜现代集团在涡轮增压技术上似乎只是一个尝试性的态度。大规模的应用一直等到2015年，这款1.6T发动机终于搭载在了新途胜、索纳塔9和名图的身上，开始慢慢走量。如果说韩国人是犹豫不决，日本人倒是足够果断。他们果断地抵制了涡轮增压技术。并且在2010年的时候，义无反顾。在2012年的时候，依然义无反顾。在2014年的时候，仍然义无反顾。2015年，马自达依然义无反顾，可是老大哥丰田在新汉兰达上换装了2.0T，大哥他弟弟本田即将在下个月换装不少网友非常期待的传说中的1.5T，搭载到第十代思域的身上，大哥他另一个弟弟日产也即将推出逍客的1.2T版本（之前只发布，未供货）。这个迟到的事实，其实就是最有力的无言的论据&&日韩车厂对于涡轮增压技术，确实看走眼了。本来觉得这个技术没什么了不起，因为这样或者那样的原因，没有认真投资，在欧美车厂收获大量回报的时候，追悔不及。日系三强现在已经回招，凭借他们的实力，回过来的招数，应该不弱，但在市场上，想讨回便宜，却是很难了。怎么讲呢？A、先入为主，后来是客对于消费者来说，即使一模一样的技术，两个品牌的推广时间相差5年或者更久，毫无疑问，消费者会倾向于比较久的那个品牌，感觉他们更专业。B、规模劣势引来效率的劣势大众、通用、福特在涡轮增压发动机上，应该布局了很大的产能并且实现了良好的销售局面。本田下个月就要上1.5T了，光靠思域的话，一个月能卖2～3千辆也就算不错了（1.5T对于思域来说，是高配），后续还要通过其它车型逐步去爬升产能。总之想缩小和通用1.5T的销量差距是很困难的，换而言之，在成本控制上，本田的1.5T应该会相对困难（所以，我猜测这次思域1.5T应该不会便宜，我们4月12日看吧）。技术是冰冷、客观的，但商业是综合的对于科研工作者和科学技术爱好者来说，技术的绝对高低，非常有意义。但对于厂家和消费者来说，绝对的技术高低没有意义，技术需要和市场、战略、营销去结合，作为一个整体，才有意义。一位日本老前辈曾经用协和客机商业失败的例子教育我，片面追求高技术是没有意义的。最贴合市场需求的技术，才能最高效地创造社会价值。这里的贴合，既包括&技术含量的合理&，也包括&进入时机恰到好处&。有的朋友说本田的1.5T特别好，热效率很高，动力很强。这话我同意。但有人说本田的涡轮增压最牛逼，比通用和大众都强，我就觉得这个想法太片面。这好比打星际争霸，我的人族星际战舰大部队已经席卷地图，兵临城下了，你的神族刚刚憋出第一艘太空航母，正在生产小飞机&&在这个时候，就算崭新量产的航母的性能不俗，也不合适趾高气昂吧。毕竟有可能小飞机还没有造出来，一发子弹也没有打出去，主人就打出GG了。　　《AUTOCAR WEEKLY》：资深媒体人打造，一个有个性、有视角的汽车人文观点和交流平台，提供不一样的真话、资讯、福利、女神......我们的意思是，车不只是代步工具，还是生活的一种刻度。有兴趣的可以添加微信号：autocarweekly ，或者扫描以下二维码关注！　　这篇文章来自第三方人士，太平洋汽车网获作者授权转载，文中所持观点不代表太平洋汽车网。文中所涉图片及视频资料均由作者提供，在此感谢！若您有投稿或者合作需求，请联系：.cn。
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涡轮增压发动机真有那么可怕吗？
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在国内一股涡轮风刮起以及国家对小排量车型补贴政策底下，丰田推出这款发动机也是顺势而为。虽然这款发动机在数据上不如一些欧美增压发动机那么惊艳，但起码其燃油经济性以及保养方面却要比其它竞品更加出色。通过这次沟通交流，我们发现丰田这次向大家展示的1.2T发动机可以高度总结3大优点：一是驾驶乐趣与低油耗完美平衡，二是不增加而外的使用成本，最后具有丰田一贯的皮实耐用属性。在涡轮增压的技术上，丰田是有要么不做，要做就做最好的勇气与实力的。
原标题：涡轮增压发动机真有那么可怕吗？本版撰文　邬思蓓自从涡轮增压技术普及之后，汽车发动机小排量化已经成为趋势，从以往的2.0L
NA发动机被公认为黄金排量，到现在已经有不少主机厂推出1.4T或1.6T增压发动机，取代较为传统的2.0L
NA发动机。在欧美系车型涡轮增压发动机当道的今天，日系车企也在慢慢转变思路，一向被称为混动技术老大的丰田就在慢慢开始推出属于自己的涡轮增压发动机和车型。近日我们在从丰田媒体技术交流会上了解到了丰田汽车公司的多项发动机技术和安全技术，充分感受到丰田立志打造更安全环保汽车社会所做出的努力以及丰田品牌的独特魅力。现场丰田技术人员深入的讲解了丰田改良优化了现有的传统动力技术，在兼顾动力的基础上进一步提升燃油经济性，继2015年引进2.0T直喷涡轮增压发动机后，今年将推出搭载1.2T直喷涡轮增压发动机的车型。该发动机集成了应用于混合动力发动机的阿特金森循环技术和传统汽油发动机开发积淀的先进技术，并在此基础上搭载了直喷与增压技术，实现了世界顶级水平的高热效率，百公里油耗可低至5L左右。其1.2T发动机的明显优势在于常用转速区间扭矩高，动力输出强劲，油耗水平出色。在实际应用中，这款发动机的表现同样是可圈可点。以卡罗拉1.2T自动挡为例，其0-100km/h
的加速成绩为11.66秒，而实测其百公里油耗仅为5.4L。百公里加速成绩算是中规中矩，但燃油经济性方面绝对称得上出色。关键是这款台发动机能有效防止烧机油。众所周知，涡轮增压发动机一直有一个弊端就是烧机油问题，有的品牌一千公里就要补一升机油，所以在5000公里以内必须乖乖到4S店进行机油更换。烧机油问题其实就是“窜气”引起的，丰田采用一个喷射泵将“窜气”强行重新送入进气口，减少了混入机油的可燃混合气，防止机油劣化，从而解决烧机油问题。涡轮增压发动机是否可靠或者寿命如何？这个就要看其冷却方式，丰田这台发动机采用的是时下主机厂常用水冷式中冷器技术。该技术能够高效地对增压空气进行冷却而且具有体积紧凑的特点。与外置式风冷中冷器相比，水冷式中冷器所采用的管路更短，从而能减少材料的使用，降低制造成本。在国内一股涡轮风刮起以及国家对小排量车型补贴政策底下，丰田推出这款发动机也是顺势而为。虽然这款发动机在数据上不如一些欧美增压发动机那么惊艳，但起码其燃油经济性以及保养方面却要比其它竞品更加出色。通过这次沟通交流，我们发现丰田这次向大家展示的1.2T发动机可以高度总结3大优点：一是驾驶乐趣与低油耗完美平衡，二是不增加而外的使用成本，最后具有丰田一贯的皮实耐用属性。在涡轮增压的技术上，丰田是有要么不做，要做就做最好的勇气与实力的。
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播放数：2256381涡轮增压工作原理图 资料图片　　吴博峰 文/摄　　不论你喜欢与否，不论大众、福特、通用，还是其他车企，当下都在以实际行动证明涡轮增压正成为当下发动机发展主流方向，且涡轮增压的趋势更是从1.8T、1.5T、1.4T向下延伸至1.2T，甚至1.0T这样更小的涡轮发动机。　　显然，国际汽车巨头们选择布局小涡轮机，完全是出于燃油限值的压力。早前，工信部发布的《乘用车燃料消耗量限值》，要求车企燃油限值2015年要降低至6.9L/100km；而到2020年要降至5.0L/100km。　　从目前中国市场的现有汽车产品来看，要达到这一目标挑战很大，而更小的涡轮增压发动机，则让实现这样的目标成为可能。　　诚然，小型涡轮增压技术的得以运用，意在降低油耗的同时还能够保持一定的动力；但任何事物的发展都需要一个过程，小型涡轮增压发动机，如何更好地为车企所用是摆在各大厂商面前的一个问题。　　降低油耗还要保持动力　　目前，国内汽车市场涡轮增压汽车排量小型化日趋明显，发动机小型化可以带来油耗的下降。然而，消费者关心的问题在于小型化发动机的动力会不会随之降低？于是，如何在降低发动机排量的同时保证充足的动力，成为了小型化发动机能否取得市场成功的关键。　　“随汽车发动机逐步小型化的技术逐渐成熟，低转速情况下达到高扭矩原本是涡轮增压面对的一大挑战，但是现在已经解决了相关难题，在2000转左右的时候涡轮增压就可以介入，对汽车的动力性能影响不大。”北京联拓诚信销售服务店维修技术员朱进燚对本报说。　　小型化是指减小发动机的排量。但是，如果只单纯地减小排量，发动机的输出功率也会降低，由此可能影响乘坐舒适性。为此，汽车厂商想到了使用涡轮增压器，在保持燃效性能的同时，弥补输出功率的不足。“启动一台A级车，需要达到75千瓦左右的功率，而要达到这一功率，用自然吸气发动机，至少是1.5L以上车型，而通常这样的车型油耗大约在百公里6升左右，如果采用1.2T或1.0T级别的小型涡轮发动机，可以把这一数值降到5升左右，对于降低油耗还是有着很明显的作用。”北京汽车贸易中心有限公司一汽大众销售顾问陈涛说道。　　的确，像高尔夫1.2TSI这样的车型，工信部公布的油耗只有5.1L，这比1.6L自然吸气的和1.4TSI车型分别下降了1.2升和0.7升。　　同样的福特1.0T也完全可以取代1.6自然吸气，最大功率都为92千瓦，而工信部油耗则能降低0.7升以上；通用的1.2T和雪铁龙1.2THP的产品虽然尚未发布，但可以预想在取代自家的1.6L自吸发动机后，降油耗的幅度也同样可观。　　看似多余，实则必需　　以目前匹配或即将匹配1.2/1.0T小涡轮发动机的车型来看，几乎都是拥有其他更大排量发动机的成熟车型，有了1.6L和1.4T还需要动力相差不大的1.2T或1.0T车型，很多人认为并没有必要。　　“高尔夫的1.2TSI版动力性能相比1.6L自然吸气车型优势并不大，最大功率两者相同（都是81千瓦），只是200牛·米的最大扭矩优势较明显，但相比起1.4T版本的225牛·米却仍有差距，虽然比下有余但比上不足。”陈涛说道。　　由于1.2T和1.0T这样的小涡轮车型出现，使得同款车型的成员不断扩大。　　陈涛给车主们算了一笔账：一台1L自然吸气发动机假设额定输出功率50kW，摩擦功假设40kW，散热等损失40kW，无附件损失,这台发动机的热效率大约是40%；涡轮增压后，进气歧管压力提高一倍，额定输出功率达到80kW，增加60%，假设燃烧效率与自然吸气相同，那么这台发动机的额定点的热效率提升了将近1.5%左右。　　“发动机的燃油经济性和整车的燃油经济性并不是一回事。发动机的燃油经济性指的是比油耗，g/kWh；整车油耗通常是百公里油耗，L/100km。整车的油耗是通过结合发动机和传动系统整车匹配来实现的，装了比油耗低的发动机的车不一定省油，装了不省油的发动机的车也不一定费油。”朱进燚特意强调道。　　目前主流发动机和整车厂商为了达到燃油限值的要求，都在开发小型化的车型，主要就是为了降低摩擦损失，提升整车燃油经济性。　　实现小型化和低速化，涡轮增压是一个主要方式。　　朱进燚坦言，整车的燃油经济性还是要靠发动机与传动系统匹配完成的。通常自然吸气发动机高效率区域出现在高负荷中高转速，一般城市甚至高速工况都无法在此区域内工作；而增压发动机的高效率区域可以通过合理的传动系统匹配，可以让整车工作在这一区域或者尽可能靠近，从而达到节省燃油的目的，这才是增压小型化的关键。　　使用成本普遍略高　　在众多小排量的涡轮增压发动机车型中，以嘉年华1.0T为例，笔者发现，这些小排量涡轮增压发动机车型并不是很划算。　　那么，小排量涡轮增压是大势所趋，比自然吸气更先进吗？长安福特北京路鼎销售有限公司销售顾问张兴解释说：“论技术先进程度，自然吸气一点都不比涡轮增压差，但小排量涡轮增压，确实是未来发展的大势所趋，而并不是技术方面的原因。福特1.0T超小排量的发动机是用来代替1.6L自然吸气发动机，和自然吸气发动机相比，涡轮增压的动力输出特性让它比自然吸气有着更好的动力感受；按日常城市驾驶来说，油耗也比自然吸气更低。”　　然而张兴进一步介绍，虽然发动机优点明显，但是如果考虑到整车的层面上，却没有那么多优势可言了。　　首先是性价比低。从现阶段来看，搭载这些发动机的车型价格普遍偏高，而且小排量涡轮增压运用的车型大多都是一些小型车或者入门的紧凑级车。这个级别车价本身就不高，搭载超小排量涡轮增压发动机的车型价格优势就减了不少。　　以现在已经上市很久的长安福特嘉年华来举例，嘉年华两厢1.0GTDi官方售价12.29万元，比两厢1.5L的顶配贵了6000元。而一款小型车的售价超过12万元，要知道，同为福特的紧凑型车福克斯的低配车型售价还不到10万元。　　不仅如此，保养这一项，涡轮增压比自然吸气贵的可不是“毛毛雨”。还是以嘉年华为例，嘉年华1.0T车型在4S店做小保养的价格是683元，而1.5L车型只需325元，差价为358元，1.5L车型做两次保养都不如1.0T车型做一次的费用多。　　此外，除了保养以外，维修的费用也相对来说比自然吸气车型要高。“现阶段，这种超小排量的发动机刚进入中国，对于这样的技术成熟程度还不是很清楚，毕竟接触时间不够多。”一位不愿意透露姓名的长安福特维修人员对本报说道。　　作者：吴博峰}